Czy samolot szerokokadłubowy może wylądować z pełnym zbiornikiem paliwa?

Tak! Ale bezpieczniej jest wylądować samolotem poniżej opublikowanej MLW.

Wikipedia ma odpowiednie specyfikacje dla B777 i A330

Na przykładzie B777-200.

Maksymalna masa startowa: 545 000 funtów / 247 200 kg
Maksymalna masa do lądowania: 445 000 funtów / 201 840 kg

Tak więc ten konkretny samolot może zrzucić około 46 000 kg, jeśli wystartuje z maksimum, zanim będzie mógł bezpiecznie wylądować. Nie oznacza to, że bez tego nie da się wylądować, ale z pewnością nie jest to zalecane.

Gdy nadejdzie sytuacja awaryjna, „wskazane jest” lądowanie tak szybko, jak to możliwe , a jeśli to oznacza lądowanie z nadwagą, niech tak będzie. Wiele razy zdarzyło się, że lądowanie z nadwagą nie spowodowało żadnych uszkodzeń - i nawet jeśli samolot został uszkodzony przez lądowanie awaryjne z nadwagą, to nadal często lepszy wynik dla osób na pokładzie, niż miałoby to miejsce, gdyby samolot czekał, aż spadnie poniżej swojego MLW przed lądowaniem.

Jednak biorąc to pod uwagę, tylko dlatego, że startujesz z pełnym ładunkiem paliwa nie oznacza, że ​​musisz być na MTOW. Możesz startować z pełnym ładunkiem paliwa, ale bez ładunku / pasażerów, w takim przypadku jest całkiem możliwe, że jesteś poniżej MLW. W takim przypadku odpowiedź brzmi: tak, lądowanie z pełnymi zbiornikami paliwa jest całkowicie możliwe.

Mogą bezpiecznie wylądować z pełnymi zbiornikami, ale będą musieli sprawdzić sprzęt, zanim będą mogli ponownie wystartować. Nie jest to niespotykane, jeśli wyszukujesz słowo „nadwaga” na avherald, możesz zobaczyć ich listę. Zostaną one oznaczone jako A38 * lub B77 * .

Na przykład ten lot wylądował z masą 523 t, podczas gdy maksymalna masa do lądowania tego samolotu to 394 t.

Jeśli to możliwe, wolą zrzucić paliwo lub pozostać w powietrzu, aby je spalić.

W przypadku poważnego zagrożenia czasowego lądowanie z nadwagą będzie prawdopodobnie znacznie lepszym planem niż czekanie podczas spalania lub wyrzucania paliwa. Jak inni zauważyli, inspekcja, która wymaga czasu i pieniędzy, jest wymagana po lądowaniu z nadwagą, ponieważ obciąża komponenty, ale samoloty są projektowane z tolerancjami strukturalnymi, aby umożliwić takie lądowanie, gdy jest to konieczne.

Możesz zechciej przeczytać ten artykuł Boeing AERO (od 2007 r.) na temat czynników, które należy wziąć pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o lądowaniu z nadwagą lub opóźnieniu lądowania poniżej maksymalnej masy do lądowania:

Lądowanie nadwaga i zrzucanie paliwa są uważane za bezpieczne procedury: nie ma żadnych wypadków przypisanych którejkolwiek z przyczyn. W preambule do poprawki 25-18 do FAR Część 25, w odniesieniu do zrzutów paliwa, FAA stwierdziła: „Nie było niekorzystnych doświadczeń eksploatacyjnych z samolotami certyfikowanymi zgodnie z częścią 25, które miały lądowania z nadwagą”. Ponadto doświadczenie serwisowe wskazuje, że uszkodzenia spowodowane lądowaniem z nadwagą są niezwykle rzadkie.

Oczywiście lądowanie z ciężarami powyżej maksymalnej projektowej masy do lądowania zmniejsza normalne marginesy osiągów. Lądowanie z nadwagą z niedziałającym silnikiem lub awarią systemu może być mniej pożądane niż lądowanie poniżej maksymalnej masy do lądowania. Jednak opóźnianie lądowania z niesprawnym systemem lub awarią silnika w celu zmniejszenia masy lub zrzucenia paliwa może narazić samolot na dodatkowe uszkodzenie systemu, co może pogorszyć sytuację. Dowódca statku powietrznego jest w najlepszej pozycji do oceny wszystkich istotnych czynników i określenia najlepszego sposobu postępowania.

Ostatecznie jest to wezwanie do oceny, w którym załoga musi ocenić powagę sytuacji awaryjnej , prawdopodobieństwo pogorszenia się sytuacji, dostępną długość drogi startowej i wszystkie inne dostępne informacje umożliwiające podjęcie decyzji, czy lądowanie z nadwagą jest najlepszym sposobem postępowania.

Nie jest to ogólna odpowiedź, ale w książce Flight Testing of the A380 autorstwa Claude Lelaie ¹ , głównego pilota testowego tego samolotu , wyraźnie stwierdza, że ​​w okresie testowym wylądowali samolotem kilka razy daleko ponad MLW bez żadnych problemów.

Ale oczywiście byli to piloci testowi ...

MLW został zaprojektowany jako ogólny limit, który zapewnia, że ​​bezpieczne lądowanie będzie możliwe niezależnie od pogody, długości drogi startowej ... i osiągów pilota! Zakładam, że to musi być takie samo dla wszystkich współczesnych samolotów pasażerskich.

¹ amazon.fr link (francuski), amazon. com (angielski).

Tak, możesz bezpiecznie wylądować z pełnym paliwem. Istnieje wiele samolotów Boeing 767 i Airbus A300, A310 i A330, które nie mają możliwości zrzutu paliwa. Po prostu lądują z nadwagą w nagłym wypadku, a następnie przeprowadzają inspekcję lądowania z nadwagą.

Pamiętam film dokumentalny o rozwoju jednego z nowszych większych odrzutowców - B777 lub A380, w którym w ramach procesu certyfikacji przeprowadzono ekstremalne testy hamowania. Test miał na celu ocenę skuteczności przełożenia / hamowania dla przerwanego startu przy maksymalnej masie startowej lub lądowania z nadwagą, przy użyciu samych hamulców (bez odwracaczy ciągu). Ciepło nagromadzone w hamulcach przenosi się na opony (nie niespodziewanie), inicjując pożar lub przynajmniej przegrzewając je do tego stopnia, że ​​kilka razy pęka. Częścią protokołu testowego było to, że strażacy musieli czekać przez kilka minut przed wywołaniem pożaru, aby przedstawić typowy czas reakcji. Okazało się, że chociaż samolot mógł bezpiecznie zatrzymać się, a hamulce były w stanie to zrobić, ilość wytworzonego ciepła była prawie pewna, że ​​spowoduje uszkodzenia i stwarza poważne zagrożenie pożarowe.