Pytanie:
Jaka jest procedura lądowania na lotniskowcu?
Pranav
2013-12-28 23:31:14 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jaka jest procedura lądowania na lotniskowcu? Czym lista kontrolna różni się od zwykłego lądowania?

Dużo więcej modlitwy! Zwłaszcza w przypadku nocnych pułapek! (W Foxhole może nie być ateistów, ale zastanawiam się, czy podczas nocnej pułapki są jacyś w F-18 lub F-14 ...)
Sześć odpowiedzi:
#1
+40
Rhino Driver
2014-11-18 04:55:59 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lądowanie na „Łodzi”

Słowniczek

  • Zakręt przy podejściu / 180: Sam zakręt przy podejściu to zakręt o 180 stopni (190 stopni na łodzi z powodu pod kątem), który jest zwykle podzielony na 5 segmentów: pozycję 180, 135, 90 (w połowie zakrętu), 45 i rowek. Każda odpowiednia pozycja wskazuje liczbę stopni pozostałych w zakręcie przed rozwinięciem się w rowku.
  • (The) Ball or Meatball: pomarańczowa kula światła emitowana przez IFLOLS. Zielony poziomy rząd świateł (znany jako punkt odniesienia) wskazuje prawidłową ścieżkę schodzenia. Jeśli kula znajduje się poniżej odniesienia, dron jest nisko, a jeśli znajduje się powyżej odniesienia, dron jest wysoko. Samolot powinien starać się, aby piłka była po dobrej stronie.
  • Zgłoszenie piłki: Format : "(numer boczny) (typ samolotu) piłka, (stan paliwa), ( auto-throttles) " Przykład :" 123 Rhino ball, 9.0 "
  • Carrier Break: Typ lewej ręki nad głową wykonywany na 800ft AGL i 350 + kts (dla facetów z szerszeni)
  • BRC: podstawowy kurs odzyskiwania. Kurs, po którym statek aktualnie płynie, który nie obejmuje przesunięcia pochylonego pokładu.
  • Groove: ostatnia część podejścia (co cywile mogliby nazwać końcowy)
  • Początkowy: na BRC, 3-5 mil za statkiem, 800 stóp AGL, 350 + kts, punkt początkowy podejścia dziennego
  • Interwał: określony samolot we wzorze którego podejście rozpocznie się tuż przed twoim i za którego separację jesteś odpowiedzialny.
  • Przy prędkości: właściwy AoA, który zapewni prawidłowy kąt haka, aby złapać drut docelowy nośnika. Przy prędkości prędkość lotu można w przybliżeniu określić masą samolotu, ale termin określający prędkość nie odnosi się konkretnie do prędkości, ale do jednostek AoA.
  • Numer boczny: trzycyfrowy numer przypisany dronowi. To nie jest numer Buno (samoloty wojskowe nie mają numerów N), to jest identyfikator specyficzny dla eskadry. Dlatego będę odnosił się do numeru „123” jako domyślnego numeru bocznego.

Procedura przewoźnika

Dla uproszczenia podamy go na początku. Pozycje słownika zostały pisane kursywą dla ułatwienia czytania.

  1. „123 lot x, początkowy ”, ATC poda następnie wymagane instrukcje .
  2. Następnie samolot przeskoczy na prawo od wyspy przewoźnika i zacznie szukać interwału.
  3. Docierając do przewoźnika, lot będzie następnie wykonywać przerwę lotniskowca w ich interwale , upewniając się, że samolot przyleci w 60-sekundowych odstępach.
  4. Lista kontrolna lądowania: 3 opuszczone i zablokowane, klapy pełny, hak w dół, antypoślizg wyłączony, dozownik wyłączony, na prędkości XXX.
  5. Po obróceniu z wiatrem samolot obniży się z 800 stóp AGL do 600 stóp AGL (wzór nośnika jest wykonywany z prędkością 600 stóp), a statek powietrzny zapewni odpowiednią separację boczną (odległość poprzecznicy) od nośnika, aby nie przekroczyć ani nie przekroczyć zakrętu podejścia .
  6. Po pokonaniu LSO shack (lub gdy widać biel zaokrąglenia w dół), samolot zwiększy VSI do około 200-3 00fpm i rozpocznij obrót o 27-30 stopni AoB. Właściwy czas w groove jest ograniczony tylko do 15-18 sekund. Zbyt długi lub zbyt krótki rowek i LSO może cię wyrzucić, więc najważniejsze jest, aby zakręt podejścia był wykonany we właściwej pozycji.
  7. Na 90 , wysokość powinna wynosić 450 stóp AGL, a VSI powinna wzrosnąć do 500 stóp na minutę.
  8. Na 45 samolot powinien przecinać ślad lotniskowca, wysokość powinna być 325-375 stóp AGL, a kula powinna się podnieść. Uwaga: po wejściu do rowka kula powinna być wyśrodkowana lub lekko wysoka.
  9. Po wejściu do rowka, z widoczną piłką , samolot wykonuje podanie piłki . LSO odpowie „roger ball”, czyli prześwitem samolotu do lądowania.
  10. Po ustawieniu się w rowku, dron powinien mieć około 700fpm i przelecieć piłką na ścieżkę schodzenia. Skan pilota wygląda następująco: klops , skład, AoA, klops , skład, AoA, klops , skład, AoA (o co chodzi).
  11. Gdy samolot leci w rowku , pas startowy będzie stale ześlizgiwał się w prawo, wymagając niewielkich, prawie niezauważalnych bocznych wejść drążków (i dopasowanych korekt mocy w celu uwzględnienia utraty siły nośnej ). Pilot będzie starał się utrzymać samolot na linii środkowej, na prędkości , z wyśrodkowaną piłką . Uwaga: niepowodzenie w utrzymaniu samolotu na prędkości może skutkować uderzeniem boltera lub zaangażowaniem w locie. Konieczne jest, aby statek powietrzny utrzymywał właściwe AoA.
  12. Tuż przed przyziemieniem, gdy statek powietrzny przelatuje nad rampą, skanowanie pilota przesunie się na piłka, piłka, piłka, piłka, piłka , a przyziemienie powinno być zaskoczeniem. Nazywa się to „przelaniem piłki przez całą drogę do przyziemienia”. Pilot znajduje to miejsce na pokładzie (tj. Próbuje polecieć w określone miejsce na pokładzie) często w ostatniej chwili leci w dół przez pochylnię i ląduje krótko.
  13. Po wejściu na pokład przepustnice zostaną w pełni wyposażone siła militarna (tuż przed AB), a po zapewnieniu lądowania moc zostanie zmniejszona, a samolot zacznie kołować poza strefą lądowania.

Procedura brzegowa

Lotnictwo morskie kręci się wokół latania na łodzi. Konieczne jest, aby procedury stosowane na łodzi stały się drugą naturą, aby zostały zakorzenione w pamięci mięśniowej. W tym celu wszystkie lądowe podejścia VFR będą wykonywane dokładnie w taki sam sposób, jak na lotniskowcu, z kilkoma małymi wyjątkami:

  • Antypoślizg będzie włączony
  • Hak (w sytuacjach innych niż awaryjne) będzie podniesiony
  • Samoloty nie muszą mieć 60 sekund separacji, rutynowo lądujemy z samolotami kołującymi po pasie startowym.
  • Przepustnice będą opóźnione, chyba że wykonasz dotknięcie i ruszasz.

W przeciwnym razie morskie stacje lotnicze, w których znajdują się samoloty bazujące na lotniskowcach, mają zainstalowany I / FLOLS, a piłka leci podczas normalnego podejścia VFR w terenie.


Dalsza lektura

(Edytuj)

Poniższy link, dostarczony przez Szefa Marynarki Air Training Command (CNATRA) jest jawnym, publicznie dostępnym przewodnikiem szkoleniowym używanym do szkolenia potencjalnych lotników marynarki wojennej, aby po raz pierwszy wylądowali na łodzi. Procedury są prawie identyczne, z kilkoma niuansami dotyczącymi operacji szkoleniowych T-45, z procedurami stosowanymi codziennie przez lotników floty.

Nota prawna.

Link do dokumentu dostarczonego przez CNATRA.

„AGL” - czy odnosi się to do powierzchni oceanu czy do pokładu? Przypuszczam, że gdyby w ogóle miało to znaczenie, to byłby we wzorze.
@radarbob Dobre pytanie, zawsze jest to powierzchnia oceanu. Mamy wysokościomierze radarowe, których używamy, aby podać nam dokładną wysokość AGL. Po wtoczeniu się w * rowek *, jeśli lecisz dobrą piłką, wysokość decku zadba o siebie.
Czy procedury lądowe są takie same dla osób w samolotach, które * nie mogą * latać na lotniskowcach (np. P-3)?
@cpast Nie, tylko statki powietrzne-lotniskowce stosują na lądzie procedury oparte na lotniskowcach. A co do helikopterów, kto wie. I tak latają za pomocą magii.
To świetny opis. Jestem zdenerwowany, po prostu to czytam.
Nie myśl, że kiedykolwiek wcześniej spotkałem się z tym pytaniem. _ Fantastyczna_ odpowiedź! Dziękujemy za podanie szczegółów !!
#2
+17
voretaq7
2013-12-29 03:42:30 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jest kilka różnic między lądowaniem na lotniskowcu a lądowaniem na ziemi.
Nie mam doświadczenia z lotniskowcem (ani wojskowym), więc nie mogę tak naprawdę rozmawiać z listami kontrolnymi, poza tym, że być nieco inny dla każdego samolotu, ale jest to dla mnie interesujący temat, więc przez lata trochę poszperałem.

Oto różnice, które zawsze zapadają mi w pamięć:

  1. Całe lotnisko się porusza
    Podczas ustawiania lotniskowców startowych lub ratowniczych zazwyczaj „paruje na wiatr”, tworząc połączony wiatr czołowy niezależnie od wiatrów na morzu, a także prędkość kariera. Minimalizuje to prędkość pokładu lądujących samolotów i jest korzystne również podczas startów.
    Na przykład, jeśli masz wiatr o prędkości 10 węzłów, a lotniskowiec paruje z prędkością 30 węzłów pod wiatr, efektywny wiatr czołowy na pokładzie wynosi 40 węzłów, więc lądowanie samolotów ma prędkość na pokładzie (prędkość względem ziemi) około 40 węzłów niższą od wskazanej prędkości, co ułatwia ich spowolnienie.

  2. Mechanizm zatrzymujący (Hook & Wires)
    Nawet przy czołowym wietrze powyżej, nowoczesne samoloty bazujące na lotniskowcach - z wyjątkiem helikopterów - lądują z pewną znaczną prędkością do przodu. Nie byliby w stanie zatrzymać się przy użyciu konwencjonalnych rewerserów ciągu i hamulców, więc w celu rzeczywistego ZATRZYMANIA samolotu na pokładzie wykorzystuje się mechanizm blokujący, który gwałtownie go spowalnia.

  3. „Przyziemienie na pełnym gazie”
    Jak zauważył Cameron, częścią normalnej procedury lądowania lotniskowca jest ustawienie silników samolotu na maksymalny ciąg, gdy tylko koła uderzą w pokład , w ramach przygotowań na „bolter”, jeśli przegapisz mechanizm zatrzymujący (lub nie zatrzyma on samolotu).
    Wynika to z krótkiego pokładu - na ogół nie ma wystarczającej odległości, aby wysunąć / zatrzymać statek powietrzny za pomocą hamulców lub czasu reakcji pilota na „touch-and-go”, gdy zdają sobie sprawę, że przegapili drut. Gdy silniki pracują na pełnym ciągu, pilot już przyspiesza i przygotowuje się do wysiadania i ponownej próby.

  4. Naprowadzanie na nachylenie podejścia (optyczny system lądowania)
    To jest "piłka", o której mówią piloci we wszystkich filmach o lotnictwie morskim, jest to odpowiednik różnych lądowych systemów nachylenia podejścia (PAPI / VASI). W Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych optyczny system lądowania jest kontrolowany przez oficera sygnalizacji lądowania (LSO), który również wydaje pilotowi instrukcje niezbędne do ułatwienia bezpiecznego wyprowadzenia samolotu. Rozumiem, że inne marynarki wojenne z lotniskowcami mają podobną osobę na pokładzie.


Pamiętaj, że wszystkie powyższe informacje dotyczą stałopłatów.
Śmigłowce mogą lądować i lądują również na lotniskowcach, ale ich procedury są znacznie bliższe „normalnym” (lądowym) lądowaniom, ze względu na charakter helikopterów.

Lotnisko porusza się w górę iw dół, a także „paruje” pod wiatr.
@DanPichelman Rzeczywiście, po części dlatego potrzebowaliśmy LSO i OLS. Trudno jest ocenić Twoje podejście, gdy pas startowy porusza się w górę iw dół.
Mój przyjaciel powiedział mi, że włożyłeś pełny ciąg, zanim koła się zetkną, ponieważ potrzeba trochę czasu, zanim turbiny nabierają pełnego ciągu.
A co z kątem natarcia? Czy jest jakaś flara?
@Manfred Na to pytanie najlepiej odpowiedzieć ktoś, kto wykonał lądowanie na lotniskowcu. [Z niektórych filmów] (http://youtu.be/_7kgVlaVFb4) jest zdecydowanie podejście do lądowania, ale nie widzę tego samego rodzaju ronda / flary, jak w lekkim samolocie GA. Przypomina to podręcznikowe podejście do krótkiego pola, w którym próbujesz ustawić koła na liczbach i wykonać „zdecydowane przybycie” (a następnie zatrzymujący bieg szarpie cię do zatrzymania ...)
@Manfred Lata temu sprawdziłem pilota lotniskowca w Cessnie 182. Bardzo trudno było mu rozbłysnąć. Powiedział, że to duże nie-nie dla lądowań lotniskowców i że chcą uderzenia w lądowanie 4G.
znalazłem [stary film instruktażowy] (https://www.youtube.com/watch?v=SPlqoeaPUu4) na youtube
@MishaP tak, chociaż to oczywiście zależy od samolotu. Niektóre mogą zwijać się znacznie szybciej niż inne
@voretaq7 OLS używany przez marynarkę wojenną USA to IFLOLS. Jest to soczewka samoregulująca, która kompensuje ruchy statku i odległość haka do oka samolotu. Z wyjątkiem najbardziej ekstremalnych stanów morza (lub do ćwiczeń) LSO nie kontroluje ręcznie ruchu piłki. LSO działają jako rodzaj wizualnego kontrolera końcowego, wizualnie monitorując ścieżkę schodzenia i ustawienie samolotu oraz ostrzegając pilota o rozwoju niebezpiecznych trendów podczas podejścia.
@SHAF Tak, rozumiem, że on (lub ktoś na pokładzie) wpisuje typ samolotu do OLS, a wszystko inne jest kompensowane przez system, chyba że LSO uruchomi falę. Wydaje mi się, że czytałem gdzieś, że systemy pierwszej generacji były bardziej ręczne (LSO przesuwałyby piłkę), ale nie mogę odkopać tego odniesienia i jestem pewien, że obecnie jest w dużej mierze przestarzały.
@voretaq7 Tak, soczewka jest dostosowywana dla każdego typu samolotu przed rozpoczęciem podejścia przez ten samolot. LSO poruszają piłką ręcznie, gdy morze staje się szorstkie, aby soczewka mogła to wyrównać. Dla pilota jest to zazwyczaj bardzo pechowy dzień. Nie jestem jednak pewien co do rzeczy ze starszej generacji.
#3
+9
Leland Shanle
2016-11-18 23:03:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Minęło trochę czasu od mojej ostatniej pułapki; Około 20 lat. Ale znaczną część mojego życia spędziłem latając na lotniskowcach i poza nimi. 597 pułapek (200 nocy) na 11 różnych lotniskowcach, od 1983 do 1995 roku. Byłem również we Flocie LSO i TRACOM (Dowództwo Szkoleniowe) LSO (Oficer Sygnalizacji Lądowania).

W moich książkach często piszę o operacjach przewoźników, więc trzymam się rutyny.

Po pierwsze: istnieją trzy rodzaje podejść. Przypadek I, przypadek II i przypadek III. Przypadek III dotyczy warunków nocnych i instrumentalnych. Każdemu statkowi powietrznemu lub lotowi jest przypisana wysokość oczekiwania i pozycja (radialna / DME), a następnie penetruje na podejściu TACAN, łuk do końcowego namiaru, a następnie pobiera surowe dane ILS.

Załoga musi odepchnąć się od pozycji i alt z prędkością +/- 10 sekund z prędkością 250 węzłów. Penetrujesz z prędkością 250, lecąc w górę odniesienia promieniowego do 15 DME, obróć, aby umieścić główkę igły na swoim skrzydle i łuk z prędkością 12 DME, aż podniesiesz ostateczne łożysko FB (co nie jest tym samym, co kurs regeneracji bazy, BRC zmierza statku, który różni się o 8-13 stopni w zależności od kąta pokładu statku). FB jest wyrównany z pokładem kątowym (rzeczywisty obszar lądowania). Wysokość wynosi 1200 '. W tym momencie odbierasz CILS (podobnie jak cywilny ILS podaje informacje o kursie i zboczu schodzenia na wskaźniku położenia). W odległości 10 mil (DME) od statku, w odległości około 3 mil, ustawiasz sprzęt, klapy i hak na wysokości 3 mil, przechwytujesz zbocze schodzenia, wyskakujesz hamulce prędkości i zwalniasz do prędkości (optymalny kąt natarcia AOA) i ruszasz w dół. W kokpicie na osłonie odblaskowej (desce rozdzielczej) po lewej stronie znajduje się wizualny wskaźnik AOA. Ma dwa szewrony: \ / top (zielony), / \ bottom (czerwony), z żółtym kółkiem 0 na środku. Na 3/4 mili LSO podnosi cię do kontroli i przechodzisz do podejścia wizualnego: soczewka Fresnela / klops (nachylenie schodzenia), ustawienie (kurs) kąt natarcia (prędkość). W nocy LSO obserwują zewnętrzne światła podejścia (te same kolory co indeksator) pod kątem prędkości, dźwięk silnika do ustawiania mocy oraz oko na ustawienie linii i nachylenie schodzenia. LSO widzą odchylenia przed pilotami i wzywają do poprawek przez radio, na przykład: „moc” (jesteś nisko), „w prawo do ustawiania się w linii” (z powodu kąta pokładu lądowisko przesuwa się od lewej do prawej w miarę zbliżania się), ŁATWO z tym ”(idziesz wysoko) i tego, którego żaden lotnik morski nie chce usłyszeć:„ WAVE-OFF! ”(Wystraszyłeś ich lub pokład jest zanieczyszczony i musisz obejść się i spróbować ponownie). także oceniaj każde zdanie w 4-punktowej skali. Każda ocena jest umieszczana na tablicy na ścianie pokoju, aby wszyscy mogli ją zobaczyć. Jeśli twoje oceny i / lub stawki za wejście na pokład są zbyt długie (istnieje wyraźna krzywa uczenia się), idziesz do domu .

Jeśli wszystko pójdzie dobrze; pozostajesz na prędkości (żółty pączek), która utrzymuje twoją prędkość i hak na odpowiedniej wysokości / pozycji, lądujesz na linii środkowej skierowanej w dół platformy kątowej i jesteś na odpowiednim nachyleniu +/- 2 stopy; zaczepiasz trzy przewody i osiągasz pełną moc, wyłączasz zewnętrzne światła, a kiedy poczujesz to powitalne szarpnięcie, odblokowujesz i składasz skrzydła ... a potem zejdź z drogi, ponieważ twój kumpel Airwing jest tuż za tobą. Jeśli coś nie pójdzie dobrze: wysoko - zrywasz (omijasz przewody) i chodzisz dookoła, nisko - zostajesz pomachany, wyrwiesz wczesny drut (zły stopień) lub uderzysz w rampę i wysadzisz. Poza linią środkową - zostaniesz zafalowany (w EA-6B Prowler 10 'off CL włóż końcówkę skrzydła w nosy samolotu zaparkowanego na linii faul), nawet jeśli jesteś na linii środkowej, jeśli kurs nie jest prawidłowy, możesz zakończyć w zaparkowanym samolocie ... bardzo krzywo. BTW, na morzu, w nocy jest ciemniej niż 10 stóp na górze, a czarny kot to $ $.

PRZYPADEK 1: To zabawne podejście i jest na dobrą pogodę. Zwykle jest to zrobione EMCON, bez radia. Każda eskadra ma przypisaną wysokość nad głową statku, okrążasz lewą ręką, zwykle w locie 2 lub 4. Kiedy kierownica widzi otwór, spada na wysokość 800 stóp nad statkiem, poza 5 mil, a następnie skręca o 180 stopni i biegnie w górę statku z prędkością 350 węzłów. Na dziobie ciężarek zrywa się całując lot sygnałem ręcznym i staczając się pod kątem 80 stopni do skrętu, prędkość wyhamowuje i wraca do 4 g w zakręcie. Przy 250 węzłach, sprzęt, klapy i haczyk. Zbliżając się do połowy statku, opuść się na 600 ', sprawdź odległość i zacznij zwalniać. Zejdź na platformę LSO (lewa strona / rufa na statku) rozpocznij zakręt w lewo o kącie 25-30 stopni. Na 90 pozycji wzoru toru wyścigowego znajduj się na wysokości 450 stóp, przekraczając kilwater 325-375 stóp i utrzymuj prędkość. Na poziomie skrzydeł rowka przez 12-15 sekund, linia środkowa między nogami, wyśrodkowana piłka i prędkość aż do przyziemienia. Zabawne miasto. Każde odchylenie powoduje spadek poziomu, airwing konkuruje o najlepszą eskadrę i dziesięciu najlepszych lotników według średniej klasy.

CASE-II jest kombinacją obu, gdy pogoda jest powyżej 1000 stóp nad poziomem morza i 5 mil widoczności, ale istnieje solidna warstwa zachmurzenia (SOCAL w czerwcu). Trzymasz, penetrujesz i latasz w górę TACAN FB jak CASE II, aż poniżej rzutu. następnie wpisujesz przerwę przewoźnika, jak CASE I.

PRZYPADEK I- S ** t Podejście Hot-1. Tak samo jak w PRZYPADKU I, ale musisz mieć większą prędkość niż wysokość. 550 węzłów wskazanych na 500 stóp działa cudownie. Musisz złamać się nie później niż dziób statku, bo inaczej się nie liczy. 90 stopni, 5 g skręt w lewo, prędkość hamuje. Po 180 stopniach skrętu wskazano spowolnienie do 250; bieg, klapy, hak w dół. Łatwość skrętu pod kątem 60 stopni. Pociągnij w kierunku 90, gdy program biegów i klap zostanie zakończony. Zwolnisz szybko, a dysze będą miały znaczny czas nawijania, więc ustaw przepustnice w około 80% zakresie. W trakcie luzu przechyl się do 30 stopni przechylenia. Tocząc się w rowek na linii środkowej, samolot będzie przysiadał z prędkością, gdy silniki będą się obracać jak majic. Chwyć trzy przewody z pełną mocą, a następnie szarpnij prąd, gdy jesteś narkotykiem, aby zatrzymać się przez mechanizm zatrzymujący. To odbije się od drutów, gdy złożysz skrzydła, abyś nie „grzebał w drutach”, powodując, że facet 30 sekund za tobą będzie się poruszał. NAPRAWDĘ fajne miasto! Ostrzeżenie: John Wayne w przerwie często staje się Slimem Pikensem w groove ... to hazard!

Więc co sprawia, że ​​jest to trudne? Poruszanie się pokładu o + / _ 30 stóp jest „wyzwaniem”, zmiana kursu statku jest fajna, szczególnie PRZYPADEK III. Statek wydmuchuje rury (komina dymiąca), powodując przejście IFR w rowku. Podejście z jednym silnikiem lub inne podejścia awaryjne. Albo różne rzeczy, które ty lub twoi koledzy Aviatorzy schrzaniliście. Błękitna woda (bez zmiany kierunku) również podnosi ciśnienie.

Więc to wszystko, szybko i brudno, ze złą interpunkcją. Muszę wyczyścić rynny.

Jeśli chcesz przeczytać więcej, przejdź do lelandshanle.com lub amazon po książki Lelanda Shanle.
#4
+4
Scott
2014-06-13 01:39:43 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Piloci lotniskowców marynarki wojennej rutynowo lądują na lądzie na tym samym brzegu, co na pokładzie statku, z wyjątkiem tego, że hak ogonowy jest przechowywany na lądzie (chyba że masz sytuację awaryjną, która wymaga zatrzymania lądowania na polu) i nie uzyskuje pełnej mocy po przyziemieniu (nie wcześniej ), chyba że robisz dotyk i lądujesz (lub praktyka lądowania na lotniskowcu FCLP).

Większość pól marynarki wojennej, na których znajdują się samoloty lotniskowce, będzie miała system OLS w terenie, aby kontynuować ćwiczenie podczas większości podejść.

Postawa (kąt natarcia - kąt natarcia) jest ustawiana blisko początku ostatniego podejścia jako część listy kontrolnej lądowania. Takie podejście ma hak ogonowy w najniższym punkcie i utrzymuje nosa wysoko.

Będąc na tylnym końcu `` krzywej mocy '' z tym wysokim położeniem, dodatkowo utrzymuje wolniejszą prędkość samolotu nad ziemią, a wyższe ustawienia mocy, aby utrzymać prędkość lotu i zapobiec przeciągnięciu. Po wylądowaniu ciąg ten staje się nadmiernym ciągiem, umożliwiając dronowi szybsze przyspieszenie i bezpieczne wzniesienie się w powietrze w przypadku boltera.

Dodatkowo, wyższe ustawienie ciągu minimalizuje czas podnoszenia szpuli, ponieważ jesteś już bliski maksymalnego ciągu.

AoA nie jest częścią listy kontrolnej lądowania i ogólnie rzecz biorąc, powinieneś być na dużej prędkości na długo przed wtoczeniem się w rowek (wytrzymanie na gorąco) lub przed przekroczeniem FAF. Ponadto właściwy AoA (przy prędkości) utrzymuje haczyk na optymalnej wysokości chwytania, która jest daleko od najwyższego AoA lub najniższej wysokości haka. Latanie na pełnych obrotach, z hakiem dalej w dół, może skutkować uderzeniami z rampy i starciami w locie. A jeśli chcesz uzyskać naprawdę techniczne podejście, istnieje wiele powodów, dla których warto użyć siły militarnej przed lądowaniem. Na przykład korygowanie wysokiego na środku.
#5
+4
Aaron
2017-01-10 03:41:51 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kiedy czytam posty, przychodzi mi na myśl jedna rzecz, na którą warto zwrócić uwagę, jeśli omawiamy różnice w listach kontrolnych między lądowaniem na polu a lądowaniem na statku. Różnica pojawia się na liście kontrolnej w odniesieniu do sposobu obsługi ABS (antypoślizgowego) w dwóch środowiskach. Na lądzie pilot upewnia się, że ABS jest wybrany, a na statku upewnia się, że jest wyłączony. Jest to być może ważniejsze, niż mogłoby się wydawać, o czym świadczy fakt, że wspomniano o tym w każdym briefingu lotniczym, w którym brałem udział.

Jest to ważne rozróżnienie z co najmniej dwóch powodów, z których jeden może być oczywisty i druga nie jest taka oczywista. Po pierwsze, ABS nie jest włączony na pokładzie, ponieważ jeśli zawiedzie podczas kołowania, może to mieć katastrofalne skutki. Uciekający samolot na pokładzie może powodować różnego rodzaju problemy. Prędkości taksówek na pokładzie są ściśle kontrolowane i niskie. Nie ma tam potrzeby stosowania ABS.

Po drugie, kiedy wykonujesz swoją pracę na lotniskowcu, jesteś tam miesiącami, a większość lądowań odbywa się za pomocą drutu. Żadne hamulce nie są potrzebne do lądowania, z wyjątkiem sytuacji, gdy Kapitan samolotu każe ci je zastosować po wycofaniu. Pierwsze użycie hamulców po wylądowaniu jest rozkazane przez kapitana samolotu i prawie natychmiast po wylądowaniu! To ważna kwestia, ponieważ stare nawyki łatwo wybuchają.

Teraz nadszedł czas, aby eskadra spakowała się i ruszyła do domu. Samoloty odlatują i docierają do bazy macierzystej z wyłączonym antypoślizgiem. Jasne, że jest lista kontrolna, a Twój umysł przenosi się z lądowania na statku do lądowania w terenie. Zdziwiłbyś się, jak często ta zmiana jest pomijana i przeoczona przez doświadczonych pilotów.

W każdym odprawie lotniczej, w której brałem udział, słyszałem ten jeden element podkreślony, a nawet wtedy zapomniany na boisku podczas przyziemienia. Odlot nastąpił, gdy zbliżaliśmy się do Stanów Zjednoczonych. Samoloty, które potrafiły latać, zostały wystrzelone, aby mogły dotrzeć do Bazy Marynarki Wojennej, do której dołączono eskadrę. Po zadokowaniu statku należało je wyładować i przetransportować.

Nie możesz się doczekać, kiedy dostaniesz jeden z samolotów do startu, na pewno nie ma w nim radia, ale to go nie załamuje. Twoja rodzina i przyjaciele czekają na Ciebie w domu. Weź udział w odprawie i następnej rzeczy, o której wiesz, że lecisz do domu. To był bezproblemowy lot, a teraz jesteś z wiatrem w 90, sprawdzając dokładnie listę kontrolną lądowania. Wykonujesz OK, podkreślając podejście do pudełka i natychmiast wciskasz hamulce. Ups. ABS nie jest włączony, a wieża mówi ci, jeśli sam tego nie słyszałeś, że właśnie zdmuchnąłeś opony.

#6
+3
Cameron Tarbell
2013-12-29 03:12:10 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nie wiem o liście kontrolnej, ale wiem, że kiedy przygotowują się do lądowania (tak jak w, mają zamiar wylądować na lotniskowcu), ustawiają silniki na maksymalny ciąg, po prostu na wypadek, gdyby nie uderzyli w kabel, aby je spowolnić. Pomyślałem, że ten film o tym był fajny.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...