W latach 90. latałem do krajów na wszystkich kontynentach z wyjątkiem Antarktydy. Jako Amerykanin, mówiący po angielsku, latający samolotami zarejestrowanymi w USA, nigdy nie skarżyłem się, że kontroler miał problem ze zrozumieniem mnie i zawsze zwracali się do mnie po angielsku. Czasami jednak miałbym problemy ze zrozumieniem akcentu kontrolera i musiałbym poprosić go o powtórzenie instrukcji.

Jak wspomniałeś, w niektórych krajach kontrolerzy będą zwracać się do pilotów z tego kraju w ich ojczystym języku. . Osobiście zawsze czułem, że w pewnym stopniu zagrażało to płynnemu funkcjonowaniu systemu, ponieważ zaprzeczało temu całościowy obraz tego, co dzieje się z pilotami, którzy nie mówili w tym języku. Na przykład, jeśli dwa samoloty poprzedzające Ciebie są z jakiegoś powodu przekierowywane, ale nie możesz zrozumieć, co im przekazano (i które prawdopodobnie otrzymasz), nie jesteś tak przygotowany na zmianę trasy, gdy dociera do ciebie po angielsku.

Nawet jeśli kontrolerzy rozmawiali z tobą po angielsku, zwykle wymawiali nazwy miejsc i poprawki tak, jak są wymawiane w ojczystym języku. Moje pierwsze loty we Francji były pod tym względem prawdziwym problemem. Francuscy kontrolerzy mówili dobrze i zrozumiale po angielsku, ale francuska wymowa nazw miejsc nie odpowiadała naszej angielskiej interpretacji nazw, które widzieliśmy (i nigdy wcześniej nie widzieliśmy ani nie słyszeliśmy) na mapach IFR (nie było wtedy szklanych kokpitów dla nas). W kilku przypadkach musieliśmy poprosić o przeliterowanie nazw, co nie zapewniło nam popularności. Pewnego razu, kiedy złożyliśmy taką prośbę, na częstotliwości pojawił się inny pilot i powiedział: „On ma na myśli…” i dał nam angielską transliterację tego, co mówił kontroler.

Co ciekawe, najgorszym momentem, w jakim kiedykolwiek zrozumiałem, było zezwolenie od kontrolera nominalnie mówiącego po angielsku. Rozmawialiśmy ze Scottish Control i otrzymaliśmy przekierowanie do Amsterdamu od kontrolera z bardzo wyraźnym akcentem (Glaswegian?). Jedyne, co udało mi się uzyskać, to to, że pod koniec oddał nas pod holenderską kontrolę i częstotliwość. Podszedłem do Holendrów i poprosiłem, aby powtórzyli, jakie jest nasze nowe zezwolenie, i przeprosiłem, wyjaśniając, że nie byłem w stanie zrozumieć kontroli Szkocji. Jego pierwsze słowa brzmiały: „W porządku, my też ich nie rozumiemy”.

Jest to znacznie częstsze zjawisko niż tylko wymienione kraje. Na przykład w Meksyku komunikacja ATC z meksykańskimi przewoźnikami odbywa się w całości w języku hiszpańskim, a wielu kontrolerów ma grube akcenty.

Na szczęście frazeologia ATC jest ustandaryzowana i ograniczona w słownictwie, więc nie jest zbyt trudno uzyskać podstawowe pojęcie o tym, co się dzieje. Jeśli zauważysz słowa „w lewo”, „w prawo”, „wznoszenie”, „zniżanie” i liczby, będziesz mieć dobre pojęcie o tym, co robią inne samoloty wokół ciebie. Konsekwencją tego jest to, że kontrolerzy często radzą sobie w ten sam sposób po angielsku. Kiedyś próbowałem zgłosić, że balon bez uwięzi unosił się w pobliżu naszej pozycji i wyjście poza scenariusz utrudniało komunikację. W końcu pilot AeroMexico przetłumaczył to, co mówiliśmy do kontrolera po hiszpańsku.

Jedną rzeczą, której nie chcesz się zająć, jest podjęcie decyzji, kiedy już nauczysz się słów „cześć”, „dzień dobry”, itp., to użycie tych podczas pierwszego połączenia z zagranicznym ATC. Powiedzenie „Buenos dias Monterrey, jetlink treinta treinta-dos nivel do veulo tres siete cero” może zabrzmieć miło, ale gdy kontroler odpowie po hiszpańsku, obróci się przeciwko tobie. Jest to podwójnie prawdziwe w Kanadzie, gdzie kontrolerzy (szczególnie w Quebecu) z przyjemnością obsługują cię po francusku.

Zasadniczo tak. Jest to również powszechne w większości krajów hiszpańskojęzycznych, w których latałem, a które znajdują się w obu Amerykach, a francuski jest używany głównie we Francji.

W każdym z tych miejsc bardzo często słyszy się ATC mówi do wielu (większości) pilotów w ich ojczystym języku, a po angielsku mówi tylko z kimś, kto go nie zna. (Czasami z bardzo mocnym i trudnym do rozszyfrowania akcentem.)

Wolę móc wszystko usłyszeć (czasami można złapać rzeczy, których inaczej by nie było), ale tak to po prostu działa.

Kontroler ruchu powtórzy Ci wszystko, co uzna za konieczne, abyś wiedział. Wszystkie transmisje „do wszystkich stacji” będą również odbywały się w języku angielskim. Prywatni piloci mogą nawet nie posiadać certyfikatu lotniczego angielskiego (w naszym kraju jest to opcjonalny kurs dodatkowy), a mimo to chcą móc latać.

Jeśli sam jesteś pilotem małego samolotu, może się nawet zdarzyć, że stacja AFIS lub RADIO na lokalnym lotnisku nie ma certyfikatu z języka angielskiego i nie będzie mogła udzielać porad Angielski.

W Brazylii ATCos porozumiewają się w swoim języku ojczystym (portugalskim) lub w języku angielskim. Jeśli nie mówisz po angielsku, nie zaleca się przekraczania własnych granic.

Nie latam, ale myślę, że to to samo, co programowanie na komputerze. Piloci prawdopodobnie nauczą się zestawu poleceń, które wyda im ATC, te polecenia będą standardem ustawionym na całym świecie, więc niekoniecznie będzie to „angielski” używany w radiu, a raczej międzynarodowy język kodowy.

Kiedy robiłem radio amatorskie, mieliśmy różne Q-kody i kody numeryczne, takie jak 73, 88, QTH, QRZ - wszystko to znaczyło to samo bez względu na to, z jakiego kraju pochodzisz i w ten sposób mogliśmy ze sobą rozmawiać niezależnie języka i był to własny język znany głównie społeczności krótkofalowców. Przypuszczam, że piloci mają to samo - na przykład w krótkofalówce oznaczałoby to

1: QTH? 2: QTH Berlin ”

1: Gdzie jesteś? 2: Jestem w Berlinie

Nie wiem, czy piloci używają kodów Q, ale myślę, że muszą mieć coś podobnego do tego

Były też inne rzeczy, które używały tych kodów radiowych - na przykład usługa komunikatora ICQ została nazwana, ponieważ kod wywołujący odpowiedź przez radio to CQ („Seek You”) kogoś - „CQ, CQ, to jest GW0AAA / MM wzywający CQ "oznacza, że ​​ktoś ze znakiem wywoławczym G0AAA jest w Walii na jakimś statku i woła każdego, kto może być zainteresowany rozmową (również znak wywoławczy daje dodatkowe informacje o osobie, z którą rozmawiasz - zakładam, że piloci mają podobne rzeczy znak wywoławczy rozpoczynający się od G lub M wskazuje, że osoba, z którą masz licencję krótkofalową pochodzi z Wielkiej Brytanii, druga litera służy do wskazania, z której części Wielkiej Brytanii osoba dzwoni - Anglia nie ma drugiej litery, ale Walia ma W, Szkocja to M, NI to I, IoM (D), Guernsey (U) i Jersey (J) są również uwzględnione, mimo że technicznie są oddzielone od Wielkiej Brytanii z ich własny rząd), a końcówka mówi jeszcze więcej informacji - na przykład / M = osoba jest mobilna, / T znajduje się w tymczasowej lokalizacji, / MM jest mobilna na morzu itp. - ale przy tych wszystkich dodatkowych informacjach tak naprawdę nie musisz znać angielskiego, aby z grubsza ustalić, gdzie ta osoba się znajduje.

I wreszcie przy nowoczesnych usługach tłumaczeniowych i systemach komputerowych zgaduję również, że wszystko, co przechodzi teraz przez radio w samolocie, prawdopodobnie byłoby również przesłane na ekran na desce rozdzielczej, który ma możliwość tłumaczenia - tylko zgaduję, ale nie rozumiem, dlaczego nie jest to wbudowane w samoloty (jest w Microsoft Flight Sim i ma to być „As Real As It Gets!” - chociaż słyszałem, że XPlane jest znacznie bardziej realne!) - i nie t musi być bardzo dużym słownikiem słów do tłumaczenia, ponieważ byłaby tylko wybrana liczba wyrażeń, których potrzebujesz, tak naprawdę nie zamierzasz tam siedzieć i prowadzić pełnej rozmowy z ATC, czy ty - zarówno oni, jak i ty chcą, aby komunikacja była krótka i rzeczowa, ponieważ inni ludzie również muszą używać komunikacji radiowej.