Bardzo rzadko zdarza się, że pogoda nieoczekiwanie leci na IMC.

Odpowiedzialny pilot powinien zobaczyć, że pogoda się pogarsza i rozpocząć planowanie najbliższego dostępnego lądowania. Jeśli nie mogą znaleźć lądowania, powinni skontaktować się z ATC będąc jeszcze w VMC, zgłosić awarię i rozpocząć pracę z ATC, aby bezpiecznie zejść na dół.

W niektórych przypadkach pilot może nieumyślnie wejść do IMC. Standardową procedurą jest wykonanie skrętu ze standardową prędkością o 180 ° i lot w tym samym czasie w przeciwnym kierunku. To powinno doprowadzić ich z powrotem do warunków VMC.

Jeśli to nie zadziała, niestety nieumyślny lot do IMC jest główną przyczyną wypadków GA, zwłaszcza CFIT (Controlled Flight into Terrain - czyli „samolot leciał na ziemię”). Z tego powodu nawet podstawowe szkolenie pilota prywatnego obejmuje bardziej podstawowe instrukcje latania według wskazań przyrządów (BAI) niż kiedyś.

Wizualny pilot lecący w warunkach według wskazań przyrządów to poważna sytuacja awaryjna. O wiele lepiej jest przede wszystkim unikać takiej sytuacji, dlatego jest dużo szkoleń, aby temu zapobiec, a mianowicie w nauce meteorologii i ćwiczeniu dobrego planowania lotu. Piloci powinni zawsze uważać na pogarszające się warunki i planować drogę ucieczki lub lądowanie zapobiegawcze, nawet jeśli znajduje się na polu.

Rzeczywiste szkolenie pilotów w zakresie nieumyślnego lotu do IMC polega na wykonaniu obrotu o 180 stopni na instrumentach przy zachowaniu stabilnej wysokości, a następnie wylocie z chmury, w którą się znaleźli. To nie zawsze będzie działać, możliwe jest stopniowe wchodzenie do IMC, szczególnie w nocy lub nad morzem (zdarzyło mi się to, ale mam ocenę instrumentu, więc nic wielkiego) lub warunki IMC tworzą się na całym obszarze pewnego razu. W takich sytuacjach obrót o 180 stopni nie zapewni pilotowi bezpieczeństwa, więc powinni:

• Nie panikuj, przejdziesz przez to
• Leć samolot: skoncentruj się na utrzymywaniu kontrolowanego lotu poziomego. Sztuczny horyzont jest teraz Twoim najlepszym przyjacielem na całym świecie, ale nie zapomnij sprawdzić innych instrumentów i regularnie sprawdzać silnik oraz rozgrzewać węglowodany.
• Przygotuj swój samolot do lotu w chmurze lub zła widoczność, więc gorący pitot włączony, światła nawigacyjne włączone.
• Wezwij kontrolę ruchu lotniczego, jeśli jest dostępna, powiadom o sytuacji i poproś o pomoc. ATC może pomóc pilotowi znaleźć obszar o lepszej widoczności lub skierować go na lotnisko z urządzeniami do lądowania według wskazań przyrządów. Mogą również poprosić kogoś o pomoc w rozmowie z pilotem przez ustawienie przyrządów dostępnych do lądowania przyrządów lub wykonać podejście radarowe.
• Korzystaj z pomocy nawigacyjnych, aby znać lokalizację i unikać przeszkód. ATC prawdopodobnie Cię pokieruje, ale nadal musisz być świadomy swojej lokalizacji i sytuacji. Jeśli nie ma ATC, wszystko zależy od Ciebie, więc leć na największe lotnisko w okolicy lub takie z dużą ilością miejsca i jak najmniejszym terenem. W razie potrzeby wspinaj się, aby ominąć najwyższą przeszkodę w okolicy

Specjalny przypadek: nasza uczelnia ma wyjątkowo dobrego autopilota zainstalowanego we wszystkich naszych trenerach. Jeśli któryś z naszych prywatnych studentów pilotażu przez pomyłkę dostanie się do IMC, naciska przycisk oznaczony „Straight & Level”, a następnie pozwala Otto przelecieć z zakrętem o 180 stopni, aby opuścić IMC.

Podczas gdy nie każdy student lub prywatny pilot ma dostęp do poziomu automatyzacji kokpitu, który robimy, nawet niwelator skrzydła + trymer windy może wystarczyć, aby utrzymać cię przy życiu, dopóki nie będziesz mógł się zorientować.

Jako anegdota, Podczas mojego pierwszego pobytu w IMC miałem ponad trzy godziny czasu na odpoczynek, zostałem w pełni poinformowany, czego się spodziewać i wiedziałem, że moje ciało będzie mnie okłamywać. Nie więcej niż trzydzieści sekund w chmurze i bez cienia wątpliwości wiedziałem, że samolot spadał do tyłu.

Gdyby nie było mojego instruktora, wepchnąłbym nos w ziemię i trzymał go tam, aż wyrwałbym się z chmury lub uderzył w ziemię.

Jak powiedzieli inni, najlepiej unikać takiej sytuacji. Jest taki termin na próbę zakradnięcia się pod chmury: bieganie. To może być śmiertelne. Wraz ze spadkiem punktu rosy spada sufit chmur. Połącz to ze wzniesieniem terenu i wypadkami. Różnica między punktem rosy a temperaturą powietrza jest krytycznym narzędziem (im wyższy, tym lepiej), aby uniknąć niskich sufitów. Dlatego punkt rosy i temperatura powietrza są częścią informacji pogodowych.

Bardzo ważne jest, aby zrozumieć, jak dezorientująca może być IMC. Musisz oprzeć się pokusie latania z oczami przez przednią szybę i przełączenia się na latanie przy użyciu instrumentów. Wyrażenie „latanie przy spodniach” jest często używane i jest po prostu nieprawdą. Jeden z moich instruktorów chciał, żebym przekonał się, jak bardzo jest to niezależne. Kazał mi zamknąć oczy i spróbować polecieć prosto i równo. Po około 20 sekundach kazał mi otworzyć oczy. Byłem przechylony w lewo o około 20 stopni w pozycji przodem do dołu. Kiedy miałem zamknięte oczy, byłem pewien, że przewracam się w prawo i wspinam się. To była trzeźwiąca lekcja.

Nie mogę uwierzyć, że nikt o tym nie wspomniał, ale najpierw musisz przejść na instrumenty. Następnie wspinaj się co najmniej do MEF (maksymalne wzniesienie [liczba w czworokątach na przekroju VFR]) lub najlepiej MIA (minimalna wysokość IFR), jeśli akurat je znasz, ale nie wspinaj się do przestrzeni powietrznej klasy A, chyba że jest to nagły wypadek. Opuść IMC (warunki meteorologiczne według wskazań przyrządów), zmieniając kierunek LUB wysokość (tj. Zakręt o 180 stopni). Jeśli to nie zadziała, wykrzyknij 7700 i spróbuj skontaktować się z najbliższym ośrodkiem kontroli. Nie krzycz 7700, jeśli masz ocenę według wskazań przyrządów, po prostu zdobądź zezwolenie IFR (zasady lotu według wskazań przyrządów) ... Przypuszczam, że w tym przypadku mogłoby się udać. Nigdy o tym nie myślałem!

Kilka razy przeczytałem, że wskaźnikiem nastawienia jest twój przyjaciel. To nie jest prawda. Zaledwie zeszłej nocy byłem w IMC i mój wskaźnik nastawienia działał, 2-miesięczna sztuczna inteligencja ... Jeśli lecisz gdziekolwiek w pobliżu warunków IMC, najlepiej być dobrze wyćwiczonym w lataniu obok i ufając swojemu życiu w tym zestawie instrumentów ( wszystkie), 3 godziny temu na treningu to za mało. Jeśli przypadkowo utkniesz w warunkach IMC i spróbujesz wydostać się z niego, wzniesiesz się do nieba w ciągu kilku minut. Nigdy nie byłem w zupie, nawet jako pasażer, aż do momentu, gdy dostałem IR. Nie zdawałem sobie sprawy z umiejętności, które rozwinąłem podczas szkolenia na instrumentach, dopóki nie zabrałem ze sobą prywatnego pilota nie posiadającego uprawnień IR. Co 30 sekund pytał, dlaczego tak mocno przechodziliśmy na bank, kiedy byliśmy na poziomie, lub dlaczego się nie obracaliśmy, kiedy byliśmy. To pochodzi od faceta, który właśnie dostał licencję i spędził 3 godziny w ciągu ostatnich 2 miesięcy. To jest straszne.

Jeśli zauważysz IFR lub pogarszającą się widoczność w pobliżu lub w okolicy lotu, radzę pozostać na ziemi

Lotnisko, na którym nauczyłem się latać, było domem dla wielu samolotów. W piątkowe popołudnie / wieczór latem ludzie latali samolotami na plażę, kilka godzin na wschód od lotniska.

Pewnego piątku po południu, kiedy się uczyłem, ćwiczyłem technikę „dotknij i idź”. Wiedziałem, że mam ograniczony czas, ponieważ na południe od lotniska, około godziny drogi stąd, była burza.

Przez około trzydzieści minut miałem lotnisko tylko dla siebie, ale potem zaczęły wracać niektóre z wcześniejszych wyjazdów na plażę. Następna rzecz, którą wiesz, że lotnisko ma wiele samolotów we wzorze. I oczywiście jestem ostatni! Nigdy nie straciłem z oczu ziemi, ale burza, w której byłem, przeraziła mnie niewiarygodnie. (W pewnym momencie rozważałem nawet wylądowanie w Andrews AFB, które mogłem zobaczyć i było w słońcu) Mój instruktor włączył się do radia i ostatecznie opowiedział mi o tym.

Kilka tygodni później podczas długiego cross country ja dostałem prognozę pogody wskazującą na burzę z piorunami. Kilka minut wcześniej minąłem lotnisko w Orange w Wirginii. Pół godziny po wylądowaniu w Orange w Wirginii uderzyła burza.

Piloci GA, którzy testują matkę naturę, czekają na śmierć.

Po pierwsze, jako pilot VFR zazwyczaj zawsze obserwujesz pogodę i szansa, że ​​widoczność natychmiast spadnie, jest mało prawdopodobna. To powiedziawszy, masz trochę czasu podczas szkolenia do uprawnień pilota prywatnego, do którego prawdopodobnie będziesz wracać ... ale co ważniejsze, jeśli latasz nowoczesnym samolotem, polegaj na autopilocie. Przekręć drona do autopilota, sprawdź warunki pogodowe wokół siebie na swoim MFD (lub zadzwoń do Flight Service i uzyskaj porady, dokąd się udać); następnie dostosuj kierunek lub uderzenie bezpośrednio do celu, korzystając z lepszych warunków. Powiadomiłbym również ATC o swoim stanie i gdyby było naprawdę źle, ogłosiłbym stan zagrożenia.

Pilot musi mieć bardzo dobry zmysł kinestetyczny: swoją pozycję w powietrzu, w przestrzeni. Kiedy masz tę naturalną cechę; Trening pomaga, ale jest naturalny, dużo łatwiej jest mieć takie samo uczucie do samolotu. Pierwsi piloci nie mieli żadnego instrumentu i pokonywali bardzo duże odległości. Bleriot, francuski pilot, przeleciał nad kanałem La Manche w latach dwudziestych XX wieku. Niektórzy piloci-weterani są bardziej kompetentni niż teraz, kiedy niektórzy czują się zbyt pewni swojego systemu elektronicznego. Przyjemność z pilotowania to poczucie bezpieczeństwa i pewności we własnych możliwościach. Pilotowanie to powołanie; trzeba mieć do tego naturalne predyspozycje. Kiedy je masz, lubisz tę pracę. Jesteś mniej stresujący. Kinestezja to zmysły człowieka mierzącego ruch w przestrzeni, a więc także w powietrzu.