Pytanie:
Jaki jest sens używania T-38 do wpajania pilotom wahadłowców biegłości w locie?
DVK
2016-12-14 02:52:36 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jak omówiono w tym Q&A, piloci NASA musieli latać 15 godzin miesięcznie na T-38, aby utrzymać biegłość lotu.

enter image description here
Odrzutowiec T-38 Talon NASA Dryden w locie nad głównym kompleksem bazy w Bazie Sił Powietrznych Edwards. Źródło

Jako nowicjusz wydaje się to dość dziwne - z wszystkiego, co wiem o wahadłowcu, jego właściwości latające w żaden sposób nie przypominają T-38.

Dlaczego więc używać T-38? (lub w ogóle jakikolwiek normalny odrzutowiec)?

W większości latanie to latanie. Im częściej to robisz, tym lepiej będziesz. 15 godzin miesięcznie (180 godzin rocznie) w wysokowydajnym naddźwiękowym odrzutowcu wyszkoli twoje umiejętności, choć niekoniecznie te, które mają zastosowanie bezpośrednio do promu.
Zobacz np. strona 76 z „[Fragment z sylabusu szkolenia w zakresie gotowości do lotów kosmicznych Astronauta T-38] (https://www.nap.edu/read/13227/chapter/5#76)”. Jeśli przeczytasz strony powyżej i poniżej, będziesz miał dobry pogląd na korzyści płynące ze szkolenia i przykłady sytuacji odzyskanych dzięki tej biegłości. Zobacz też: [Procedury operacyjne T-38] NASA (https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?action=dlattach;topic=3841.0;attach=591290)
Szkolenie na T-38 było już wymagane w misjach Gemini i Apollo. W rzeczywistości pierwszy astronauta, który zginął, miał miejsce podczas [wypadku T-38] (https://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Freeman) w 1964 roku i niestety [inni poszli w ślad] (https://en.wikipedia.org/ wiki / 1966_NASA_T-38_crash).
Pięć odpowiedzi:
#1
+45
Carlo Felicione
2016-12-14 03:09:13 UTC
view on stackexchange narkive permalink

To, co samolot T-38 zapewnia NASA, to aktualność i biegłość w operacjach samolotów o wysokich osiągach w odrzutowcu, który ma pod tym względem wiele takich samych cech, jak wahadłowiec, tj. ładowanie górnopłat, duże prędkości podejścia i lądowania, podobne zniżanie w locie wskaźniki. Biała Rakieta jest temperamentnym i trudnym do lądowania małym odrzutowcem i nie będzie tolerować niechlujstwa ze strony jej załogi lotniczej. Wymaga od pilota bardzo precyzyjnego zbliżania się do niego, planowania i wykonywania drobnych korekt przy zachowaniu prędkości, ścieżki schodzenia i kąta natarcia. Utrzymanie dobrej biegłości w tych aspektach lotu samolotem o wysokich osiągach i wyostrzenie w myśleniu o dużej prędkości przydaje się w pracy astronauty.

A T-38 to doskonałe samoloty pościgowe, zdolne nadążyć za wahadłowiec w końcowych fazach zniżania i podejścia, i może zapewnić dodatkowy zestaw gałek ocznych Mk 01 do weryfikacji zewnętrznego działania systemów, np. podwozia, hamulców prędkości, wycieków hydraulicznych itp.

Właściwie na zewnątrz Z symulatorów wahadłowca, podejście do lądowania odbyło się w zmodyfikowanym Gulfstream II, który zawierał replikę pokładu wahadłowca dla faceta na lewym siedzeniu. Najwyraźniej był zadziwiająco podobny do wahadłowca podczas lądowania w martwym punkcie.

Dlaczego więc WSZYSTKIE szkolenie lotnicze nie odbywa się w Gulfstream II?
Aby zasymulować aerodynamiczną smukłość (ahem) „latającego klocka”, Gulfstream faktycznie leciał z wypuszczonym podwoziem * i * pełnym ciągiem wstecznym. To * nie * coś, co chcesz robić regularnie, w przeciwnym razie wkrótce znajdziesz się bez jednego Gulfstream.
W rzeczywistości G-IIS ma modyfikację systemu sterowania podwoziem z dodatkowym trybem pozwalającym na wysunięcie tylko głównego podwozia. Nie używa odwracania ciągu podczas podejść do ćwiczeń.
@DVK nie wszystkie szkolenia odbywały się w STA (wahadłowce szkolne samoloty) z kilku powodów. NASA miała dziesiątki T-38 i tylko 4 STA. T-38 może symulować większe siły przeciążenia niż STA. T-38 mają wspólne praktyki obsługowe i szkoleniowe z Siłami Powietrznymi i mogły być nieco tańsze w eksploatacji. STA wymaga dwuosobowej załogi, podczas gdy T-38 wymaga tylko jednego pilota. T-38 był szybszy i bardziej zwrotny, dzięki czemu był lepszym samolotem pościgowym. Prawdopodobnie inne powody, o których nie myślę.
Jednak największym powodem jest prawdopodobnie to, że T-38 sięgają początków korpusu astronautów - na długo przed zaprojektowaniem promu. Nigdy nie było powodu, aby przestać ich używać.
STA absolutnie _nie_ używała odwrotnego ciągu w podejściach do ćwiczeń, chociaż nie sądzę, aby użyli _pełnego_ odwrócenia, jak sugeruje @Jörg. Jest wiele źródeł, które o tym mówią. [Oto jeden przykład] (https://www.nasa.gov/vision/space/preparingtravel/rtf_week5_sta.html): „... obniżamy główny bieg STA i ustawiamy silniki na wsteczny ciąg”, powiedział . „Wiesz, kiedy ląduje samolot komercyjny i zostajesz wyrzucony do przodu po przyłożeniu kół? Robimy to na wysokości 30000 stóp”.
@BretCopeland z tego artykułu: „Astronauci mają tylko jedną próbę wylądowania wahadłowca; ląduje jak szybowiec” - powiedział Research Pilot _Triple Nickel_ '. Naprawdę? Czy pilot ma na imię _Triple Nickel_? Ma najfajniejszych rodziców na świecie !!
#2
+19
mewanning
2016-12-15 00:58:03 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Latałem na T-38 podczas szkolenia pilotów. (Skończyli z Wietnamem i wyrzucili większość z nas, zanim mogliśmy skończyć, ponieważ nie potrzebowali już pilotów. Co również oznacza, że ​​jestem teraz oficjalnie stary.)

Powody, dla których warto używać T-38 dla NASA.

  1. T-38 to samolot o WYSOKICH osiągach zaprojektowany, aby sprawdzić, czy uczestnicy szkolenia mogą obsługiwać ten typ samolotu. A także emulowany samolot myśliwski o wysokich osiągach, dzięki czemu masz trening o wysokiej wydajności. Później zrobili z niego myśliwiec - F-5 i obecny Navy F / A-18 bazują na konstrukcji T-38, więc był to samolot myśliwski o wysokich osiągach. Również XF-17 i F-20 były oparte na T-38. W nowym F-35 jest nawet mały T-38. Świetny, świetny projekt.
  2. Kiedy byłem w środku, T-38 miał 2. najwyższy kąt natarcia lądowania (nos bardzo wysoko) ze wszystkich odrzutowców w historii amerykańskich sił powietrznych - z przestarzały bombowiec B-58 to jedyny samolot o większym kącie - ZNACZNIE przypomina to, jak wahadłowiec ląduje bardzo wysoko.
  3. Chociaż prawdopodobnie możesz zatankować w dowolnej bazie USAF, zwykle chcesz tankować w bazie, która znała Twój samolot, w celu przeprowadzenia kwalifikowanych inspekcji / serwisu i naprawy w razie potrzeby. Kiedy byłem w (1972-73), było 10 baz szkoleniowych T-38, wszystkie z wyjątkiem jednej zlokalizowanej między Georgią Południową a Teksasem. (1 był w pobliżu Phoenix.) Większość astronautów leciała między Houston, domem astronautów, a przylądkiem Kennedy'ego, punktem startu. Tak więc podczas tych lotów można było wylądować w 9 bazach, aby odpowiednio zatankować i uzyskać serwis. Kiedy T-38 należące do NASA lądowały do ​​służby w większości baz szkoleniowych, zawsze dawały uczniom „pokaz”, wykonując bardzo szybką wspinaczkę po starcie. W pewnym momencie T-38 pobił światowy rekord - w porównaniu ze wszystkimi prawdziwymi myśliwcami odrzutowymi w USA, Związku Radzieckim i we wszystkich innych krajach. To samolot wydajności. F-4 wymagał wielu, wielu prób i specjalnych modyfikacji, zanim ledwie mógł odebrać rekord T-38.
  4. NAJWAŻNIEJSZE. Porzuć wszystko inne, T-38 został zaprojektowany jako samolot o wysokich osiągach, którym latanie było TANIEJ (w porównaniu do innych odrzutowców). Bardzo niskie koszty utrzymania (1/3 zespołu projektowego stanowili mechanicy USAF) i szybka realizacja (większość szkoleniowych T-38 wykonywała 2-3 misje dziennie. Dla porównania B-38, który zwykle latał najwyżej 1 raz w tygodniu zbyt długi czas konserwacji). Tania i szybka realizacja wymagała od samolotu szkoleniowego. Dla NASA oznacza to, że możesz odbyć znacznie więcej szkoleń w ramach swojego budżetu, a szybka realizacja oznaczała, że ​​potrzeba było mniej samolotów, aby wyszkolić więcej astronautów.

Oprócz szkolenia, T-38 nadal używany dziś jako jeden z głównych samolotów pościgowych podczas testowania nowych samolotów, ponieważ przynajmniej podczas większości testów może nadążyć za najnowszymi szybszymi samolotami, ale ma 2 miejsca dla pilota i obserwatora lub dobrze lata z jednym pilotem. Kiedyś wersja F-5 T-38 była używana jako myśliwiec wroga zarówno w szkole TOP GUN USAF, jak i Navy (została wykorzystana w filmie). Więc we właściwych rękach może zmierzyć się łeb w łeb z myśliwcami F-14, F15, F16 i F-18. Nieźle jak na „zwykłego trenera”. Jest szybki, zwrotny, ale tani. Nic nie jest bliskie misji NASA.

Zapewniał także rutynowy podstawowy transport dla astronautów. Te miesięczne godziny latają po całym kraju. Czasami odbywał się między centrami NASA na spotkaniach, a czasami w różnych miejscach w celach PR. W erze wahadłowców specjaliści misyjni siedzą na tylnym siedzeniu. Lepsze niż latający autokar.
#3
+2
Tyler Durden
2016-12-14 05:53:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ogólna idea polega na tym, aby pilot myślał jak pilot. Nawet zwykli piloci muszą mieć 3 lądowania w ciągu ostatnich 90 dni, zanim będą mogli latać z pasażerami. To jak rozgrzewka przed grą w tenisa; musisz to robić, aby pozostać w rytmie.

Podobnie jak kilka pierwszych piłek, które uderzyłeś po dłuższej przerwie w tenisa, przechodząc przez płot, możesz zrobić naprawdę szalone rzeczy w samolocie, jeśli nie jesteś dostrojony. Kiedyś widziałem faceta, który skakał szybowcem o wysokich osiągach podczas swojego pierwszego lotu w sezonie po bardzo minimalnej kasie i źle ocenił podejście i wylądował na drzewach.

Wybór T-38 wynika oczywiście z tego, że jest to standardowy trener AF, ale masz rację, to dziwne. Mentalność sportowców AF to dysze, dysze, dysze. Ale masz rację, że prom kosmiczny w niczym nie przypomina odrzutowca, więc T-38 nie jest najlepszym wyborem platformy do ćwiczeń.

Lepszą platformą do ćwiczeń byłoby użycie szybowca, a następnie jego obciążenie więc spada jak skała. Gdyby NASA zmodyfikowała szybowiec we właściwy sposób, można by go wykonać, tak aby leciał tak, jak wahadłowiec. Byłby to o wiele bardziej odpowiedni sposób na utrzymanie aktualności dowódców wahadłowców.

W rzeczywistości „szybowiec obciążony jak skała” szybuje równie dobrze, jak bez obciążenia, z wyjątkiem tego, że optymalna prędkość szybowania jest większa. Oczywiście, jeśli będziesz dalej zwiększać wagę, w końcu lecisz wystarczająco szybko, aby oderwać skrzydła, ale to jest powód, dla którego w szybowcu wyczynowym przepisy określają maksymalny limit wagi, ale nie minimalny. Próba lądowania (bezpiecznie) szybowca z mniejszą prędkością niż naturalnie chce latać to nie to samo, co latanie samolotem o gorszym stosunku L / D.
@alephzero Próbuję wyjaśnić podstawowe idee OP bez używania zbyt wielu żargonów.
_Jargon_ nie jest problemem. Ostatni akapit zawiera błędną _intuicję_. Nie chodzi o wagę, chodzi o L / D. Szybowce mają wysoki stosunek L / D, co czyni je okropnym wyborem do symulacji niskiego L / D wahadłowca. Samolot zmodyfikowany w celu uzyskania większego oporu, taki jak STA, jest znacznie lepszym wyborem. Ponadto posiadanie silników oznacza, że ​​możesz wykonać kilka podejść bez konieczności holowania - o wiele bardziej praktyczne (i bezpieczniejsze) niż prawdziwy szybowiec. Astronauci konsekwentnie twierdzili, że wahadłowiec leci _ dokładnie_ jak STA, więc stwierdzenie, że istnieje lepszy wybór, wydaje się nieuzasadnioną inżynierią z tylnego siedzenia.
Mogę zapytać, czym do cholery jest STA?
@AntonTropashko Shuttle Training Aircraft - patrz odpowiedź Bret poniżej.
@BretCopeland Szybowiec może mieć dowolne L / D. Przy włączonych pełnych hamulcach nurkowych niektóre szybowce mają współczynnik L / D wynoszący około 5, czyli mniej niż większość odrzutowców. Zwiększając gęstość szybowca („obciążając” go), L / D można zredukować do dowolnych potrzeb. Większy problem polega na tym, że wahadłowiec ląduje z prędkością około 225 mil na godzinę, a zwykły szybowiec z prędkością 40-70 mil na godzinę. Aby zwiększyć prędkość lądowania, szybowiec będzie musiał być zbudowany na zamówienie i wykonany o wiele bardziej gęsty niż zwykły szybowiec.
Żargon @BretCopeland jest problemem, ponieważ nie chciałem wchodzić w szczegóły L / D z OP. Chciałem łatwego do zrozumienia wyjaśnienia, które nie obejmowałoby złożonej teorii aerodynamiki. W swoim komentarzu miałeś nawet żargon, którego inny pilot nie rozpoznał.
L / D = 5 jest nadal nieco _lepsza_ niż lotka. Ponownie, nie widzę uzasadnienia dla twierdzenia, że ​​szybowiec byłby lepszą platformą testową niż ta, którą wybrała NASA, a jedyny profesjonalny pilot testowy latał dokładnie tak, jak wahadłowiec. Z drugiej strony, wybranie szybowca wymagałoby całkowitego przeprojektowania go (jak nawet przyznasz) i byłoby znacznie bardziej niebezpieczne ze względu na jego prędkość i pojedynczą szansę na lądowanie. Więc znowu, twój ostatni akapit jest w najlepszym przypadku mylący.
Należy również zauważyć, że STA (wahadłowcowy samolot szkoleniowy) w rzeczywistości nie wylądował na swoich podejściach do ćwiczeń. Podejście ustało, gdy poziom oczu dowódcy był taki sam, jak podczas lądowania prawdziwego wahadłowca. Prawdziwy szybowiec musiałby faktycznie wylądować, co oznacza, że ​​musiałby albo być dość duży i lądować pod dużym kątem natarcia, albo mieć szalenie długie podwozie, albo musiałby lądować dalej w dół pasa startowego po zakończeniu podejścia, prawdopodobnie wymagające przejścia do kolejnego manewru pochodni, co dodatkowo zmniejsza margines bezpieczeństwa.
#4
+2
Russell Borogove
2019-07-06 08:40:20 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Autobiografia kosmonauty wahadłowca Mike'a Millane'a, Riding Rockets, sugeruje, że nastawienie na latanie szybkim odrzutowcem jest ważnym czynnikiem, a nie dokładna charakterystyka lotu:

Symulatory NASA świetnie przygotowywały astronautów latać promem kosmicznym, ale mieli jedną krytyczną wadę. Brakowało im czynnika strachu. Nieważne, jak bardzo schrzaniłeś sprawę, symulatory nie mogą cię zabić. Ale wysokowydajne samoloty odrzutowe mogą. Latanie T-38 sprawiało, że piloci byli ostro jak brzytwa w radzeniu sobie z potencjalnie śmiertelnymi sytuacjami, w których czas miał krytyczne znaczenie.

I tak się złożyło, że niestety T-38 zabił czterech astronautów w latach sześćdziesiątych.

#5
+1
bjelleklang
2017-04-30 18:46:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Kolejnym powodem użycia T-38 była po prostu logistyka. Astronauci musieli dużo podróżować; ich baza znajdowała się w Houston, ale w zależności od zadań musieli odwiedzać wykonawców i inne obiekty NASA, aby uczestniczyć w rozwoju, testowaniu i szkoleniach. Pozwalając im samodzielnie latać, mogli dostać się w dowolne miejsce i rejestrować czas lotu.

Przelot z Houston na którekolwiek wybrzeże zajmuje kilka godzin w jedną stronę, więc zaoszczędzono dużo czasu, który w innym przypadku zostałby poświęcony na dodatkowe szkolenie.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...