Pozostałe odpowiedzi są trafne, ale chciałbym odnieść się do jednej części, czyli „później na wybiegu”. W żadnym wypadku nie jest to „później”.

( YouTube)

W przechwytywaniu klatek powyżej 747-400 (zrobionego o 1:12), kapitan wywołał już „ciąg startowy”, system TO / GA ustawił wstępnie zaprogramowane ustawienie ciągu, a 747 nie nawet przy klawiszach fortepianu. (Sygnały dźwiękowe mogą być mylące dla pasażerów lub obserwatorów po stronie powietrza).

Zazwyczaj ustawienie niskiego ciągu jest ustawione, aby upewnić się, że wszystkie silniki reagują w ten sam sposób, a co ważniejsze, będą miały jednolite zastosowanie ciągu później. Można to zrobić z włączonymi hamulcami lub bez, $ ^ 1 $ lub podczas startu kołyszącego. Wtedy jest czas TO / GA. (W przypadku wiatru tylnego procedura może się różnić.)

Oto kolejny film JustPlanes z kokpitu. Ponownie wciśnięto TO / GA, gdy samolot był w pełzającym tempie, daleko od bycia gdziekolwiek później na pasie startowym.

$ ^ 1 $ span > Boeing 747-400 FCTM § 3.4

Nie mogę dać konkretnej odpowiedzi dla 747, ale ogólnie w niektórych silnikach pożądane jest, aby silniki ustabilizowały się przy umiarkowanym ustawieniu mocy, z wyrównanym tam N1, przed przejściem do ciągu TOGA. Pomaga to upewnić się, że wszystkie silniki osiągną ciąg TO w tym samym czasie, co jest ważne, aby uniknąć ruchów odchylających na początku kołysania. Załoga może przytrzymać hamulce i zrobić to, nie zwalniając hamulców aż do przejścia na TOGA, lub może to zrobić w trakcie przechyłu, co prawdopodobnie widzieliście.

Mogą również istnieć ograniczenia w zdarzenie silnych wiatrów bocznych przeciwko wyjazdowi na TOGA podczas postoju z wiatrem wiejącym z boku poza określonym kątem i powyżej określonej prędkości, wymagające tego rodzaju procedury toczenia się (w celu zminimalizowania zakłóceń przepływu, na które może być wrażliwy dany silnik).

Mentour Pilot mówi o tym w swoim filmie. Odpowiedź brzmi: Stabilizacja .

Przestawienie silnika z biegu jałowego do TO / GA zajmuje kilka sekund. To wystarczająco długo, aby silniki nie docierały tam w tym samym czasie . Różnica może wystarczyć, aby asymetryczny ciąg zboczył z samolotu na śliskim pasie startowym.

Zważywszy, że przestawianie ze środka ciągu do TO / GA następuje bardzo szybko, a więc czas ciągu różnicowego jest zbyt krótki, aby miał znaczenie.

Czas od biegu jałowego do połowy ciągu to większość całkowitego czasu do TO / GA. Więc dowodzą w połowie ciągu, czekają, aż oba silniki nadrobią zaległości i wyrównają się, a następnie uderzają.

Nie mogą korygować sterem, ponieważ jest nieskuteczny przy małej prędkości. Nie mogą tego naprawić z hamowaniem różnicowym, ponieważ hamulce hamujące działają tylko wtedy, gdy się poruszasz.

Jest to powrót do starych samolotów z silnikami tłokowymi, które uruchamiały silniki i czekały, aż wszystkie się ustabilizują, będą działać prawidłowo i będą równe. Dowiadują się o problemach z węglowodanami lub zanieczyszczonych wtyczkach, zanim zejdą po pasie startowym.

Zwykle uruchamiasz silniki na 60% N1 lub więcej, a następnie wykonujesz końcowe przemiatanie mierników pod kątem nieprawidłowości przed przejściem do maksymalnego ciągu znamionowego lub niższej, wstępnie określonej wartości. Jest to sposób na sprawdzenie, czy wszystko działa poprawnie, po raz ostatni, przed wykonaniem rzutu startowego.

Niektóre typy silników w 747 nie są w stanie pracować z maksymalną prędkością N1 (wentylatora) bez prędkości jazdy do przodu, aby zwiększyć przepływ powietrza do silnika, szczególnie na małych wysokościach iw niskich temperaturach.

Nie chcesz naciskać silnika na granicę obwiedni roboczej, a następnie mieć podmuch bocznego wiatru, który powoduje gwałtowny wzrost sprężarki, zakłócając przepływ powietrza wlotowego, dopóki nie uzyskasz wystarczającej prędkości do przodu, aby zapobiec tego rodzaju zdarzeniom

Innymi słowy, silnik ma maksymalną moc dla warunków pracy, w których się znajduje, ale nie pracuje na maksymalnych obrotach wentylator jest przeznaczony.

Start z kołysania. Zalecane ćwiczenia, jeśli droga startowa jest wystarczająco długa, ponieważ jest łatwiejsza dla płatowca, a także dla pasażerów.

Stanie na sterówkach i podbieganie do mocy startowej jest zrobione na krótszych pasach startowych. Ponieważ 747 działają głównie z większych lotnisk, normalnie byś tego nie zauważył.

Jeśli nigdy tego nie doświadczyłeś i nie wiesz, co się dzieje, może to być trochę niepokojące, ponieważ hałas i wibracje znacznie się zwiększają, a początkowe przyspieszenie jest duże, gdy pilot zwalnia hamulce. Ostatnio byłem na mniejszych samolotach (737 i ATR 72). Co najmniej ekscytujące!

Anilv

Innym powodem są szczątki ciał obcych (FOD), które są łatwo zbierane przez silniki zaburtowe. Można tego uniknąć, opóźniając szpulę do pełnego ciągu.

To nie jest myśliwiec przechwytujący / przewyższający w powietrzu, który musi być w powietrzu 10 minut temu, ani nie startuje z lotniskowca, który ma ograniczoną długość pasa startowego, więc potrzebujesz katapulty (głównie atm parowy, ale elektromagnetyczny te są opracowywane (i myślę, że są rozmieszczane na najnowszych nośnikach USN)).

W przypadku innych misji z dopalaczem (jeśli taki masz) i silnikiem (silnikami) na maks. najbardziej efektywny sposób.