Nie obchodzi mnie, jak dobre były oczy pilota; poza tym samolotem nie było widoczności. Ta mgła, w której byliśmy, była metaforyczną „zupą grochową” i prawdopodobnie nie mógł wylądować wizualnie.

To, co widzisz z okna pasażera, ma niewielki związek z tym, czego szuka pilot i widzi jego przednią szybę. Pilot szuka świateł wprowadzających (jest ich dużo) i migacza sekwencyjnego, który tworzy efekt kuli światła zaczynającej się na początku świateł wprowadzających i podróżującej na pas startowy. W warunkach słabej widoczności wieża zazwyczaj zwiększa ich intensywność. Te światła są bardzo jasne, do tego stopnia, że ​​po ich zobaczeniu zwykle prosiłem o ich wyłączenie. Żaden z tych systemów świateł nie jest widoczny z kabiny pasażerskiej dużego samolotu, z wyjątkiem faktu, że można zauważyć poświatę na zewnątrz, gdy samolot przelatuje nad nimi, gdy jest ciemno.

pilot wszedł interkom i oznajmił, że na dole jest zbyt mgła, żeby wylądować, ale zostało nam jeszcze dużo paliwa, więc zamierzał przez chwilę latać w kółko i sprawdzić, czy wschodzące słońce nie wypaliło części mgły .

Kolejną rzeczą, którą pilot może zrobić, jeśli ma paliwo i gdy słońce ma zachodzić, jest włóczyć się, aż się ściemni. Zasięg widzenia wzdłuż pasa startowego (RVR) generalnie znacznie wzrośnie w ciemności.

W grę wchodzą też inne rzeczy. W nieregularnej i / lub wiejącej mgle to, co odczytuje RVR, może nie odzwierciedlać dokładnie tego, jaka jest widoczność w dowolnym miejscu na drodze startowej, z wyjątkiem miejsca, w którym znajduje się oprzyrządowanie RVR.

Czasami lokalna polityka również może mieć znaczenie. W latach osiemdziesiątych latałem na lotnisko, które jako jedyna linia lotnicza miała podmiejskie linie lotnicze, dla których leciałem. Samorząd i izba handlowa bardzo chciały zachować tę usługę lotniczą. Problemem była mgła. Osiągnięto niepisane dostosowanie, które wykorzystało zasadę, że po wejściu do zewnętrznego znacznika można kontynuować podejście, nawet jeśli RVR spadł poniżej wymaganego minimum. Wiedzieliśmy, że jeśli zgłaszana RVR była dokładnie na minimalnym poziomie wymaganym, gdy zostaliśmy dopuszczeni do podejścia, po zgłoszeniu mijania zewnętrznego znacznika moglibyśmy usłyszeć, że była to mniejsza wartość.

W ciągu dwóch lat lecąc dla tego pasażera, nigdy nie zawiodłem się na pierwszym podejściu na tym lotnisku, podobnie jak większość kapitanów.

Podejrzewam, że w dzisiejszym nadwrażliwym środowisku regulacyjnym to zakwaterowanie może nie być możliwe, a ja nie wiem też, czy nadal obowiązuje reguła, która pozwala na kontynuowanie podejścia po wejściu do zewnętrznego znacznika.

System, który pozwala samolotom lądować w warunkach słabej widoczności, to system lądowania według przyrządów (ILS). Korzystając z ILS, samolot może poznać swoje położenie względem drogi startowej, jako odniesienie podczas lotu ręcznego lub w celu umożliwienia autopilotowi wykonania podejścia do drogi startowej, a nawet wylądowania. Istnieją różne kategorie ILS w zależności od samolotu i wyposażenia lotniska.

Każda kategoria ma swoje własne „minimum”, czyli warunki pogodowe wymagane do wykonania podejścia. Obejmuje to wysokość decyzji (DH), czyli wysokość nad drogą startową, na której muszą być w stanie widzieć drogę startową, widzialność wzdłuż drogi startowej (RVR) lub widzialność wzdłuż drogi startowej, oraz minimum widzialności, czyli widzialność ogólną.

Obecnie najwyższą używaną kategorią jest IIIb, która wymaga RVR równej 150 stóp. Kategoria IIIa wymaga 700 stóp. Kategoria II wymaga 1200 stóp i ma wysokość decyzyjną 100 stóp.

W twoim przypadku pogoda była prawdopodobnie poniżej minimów z tego czy innego powodu. Po dłuższej przerwie pogoda się poprawiła na tyle, że umożliwiła lądowanie ILS. Światła pasa startowego ułatwiają obserwację pasa startowego z kokpitu, więc z perspektywy pasażera może się to wydawać „zerową widocznością”.

Inni wyjaśniali, czym jest ILS, ale jeśli zastanawiałeś się, co pilot mógł zobaczyć, byłoby to coś takiego.

Pionowe czerwone pole po prawej stronie wskazuje, czy samolot jest poprawnie po prawidłowym nachyleniu pasa startowego. Jeśli samolot dryfuje niżej, purpurowy diament wzniesie się wyżej i na odwrót. Pozioma czerwona ramka wskazuje, czy samolot jest prawidłowo wyśrodkowany na drodze startowej.

Utrzymując oba na środku, pozwala pilotowi lub autopilotowi na wykonanie bezpiecznego lądowania, nawet gdy widoczność nie jest tak dobra.

W tym przykładzie wygląda na to, że samolot lądował na pasie startowym o kierunku 155 stopni i zbliżał się do lądowania na wysokości 120 metrów stóp nad ziemią. Same czerwone pudełka są dla ilustracji, więc nie byłoby ich w prawdziwym życiu. Również ten sposób wyświetlania różni się u różnych producentów samolotów, ale koncepcyjnie taki sam.

Zdjęcie z: Wikipedia - Jean Victor Kerecz Arruda

Ale jeśli był w stanie wykonać doskonałe lądowanie przyrządów na tym pasie startowym przez cały czas, dlaczego mgła zmniejszająca widoczność była kiedykolwiek problemem w ogóle?

Jakakolwiek technologia , w tym system lądowania według przyrządów (ILS), może zawieść. Ponieważ życie od tego zależy, muszą istnieć metody wykrywania awarii i przerywania podejścia. Ostateczna metoda polega na tym, że pilot musi widzieć światła drogi startowej lub podejścia, gdy statek powietrzny schodzi na określoną wysokość nad ziemią, czyli „wysokość decyzji”. Światła podejścia są bardzo jasne, więc można je zobaczyć znacznie dalej niż nieoświetlone obiekty.

Podstawowa instalacja ILS, CAT I, zwykle ma wysokość decyzji 200 stóp, czasami więcej, jeśli na podejściu jest nierówny teren ścieżka. Istnieje odpowiednia minimalna widzialność, która generalnie odpowiada odległości od początku świateł podejścia, przy której statek powietrzny zejdzie na wysokość decyzji.

Bardziej zaawansowane instalacje mają obwody monitorujące, które weryfikują, czy nadajniki emitują prawidłowy sygnał, co pozwala na użycie niższa wysokość decyzji lub nawet brak wysokości decyzji w przypadku CAT III. Najwyższa kategoria, CAT IIIc, teoretycznie pozwalałaby na lądowanie przy zerowej widzialności, ale wymagałoby to również nieistniejącego prowadzenia kołowania według wskazań przyrządów. Dlatego w praktyce zawsze definiowana jest minimalna widoczność, aby pilot mógł wizualnie sprawdzić prawidłowe hamowanie, skręcić i kołować. W Buenos Aires wydaje się, że obecnie najlepsze dostępne podejście wymaga widzialności 200 m. Mogło być kilka lat temu; Nie wiem, kiedy ostatnio zaktualizowali.

Samoloty mogą być certyfikowane do wykonywania podejść połączonych przez całą drogę do przyziemienia, a nawet do lądowania. Podejścia CATIII ILS, w połączeniu z automatycznym lądowaniem, pozwalają komputerowi przelecieć odrzutowcem aż do ziemi, podczas gdy pilot tylko monitoruje systemy i upewnia się, że nic niezwykłego się nie dzieje. Jeśli pogoda jest poniżej pewnych minimów, pilot musi skorzystać z funkcji automatycznego lądowania i nie może ręcznie latać dronem.

Pilot albo używał autolandu, jeśli pas startowy był certyfikowany do jego użytkowania, albo czekali, aż wypali się tylko tyle mgły, że mogli legalnie strzelać do ILS. Gdyby jednak widoczność była tak zła, jak mówisz, pilot musiałby skorzystać z autolandu.