Po pierwsze, muszę przyznać, że nie mam pojęcia, co mówiły przepisy FAA o pasażerach biorących udział w sterowaniu samolotem w 1989 roku, ale myślę, że przynajmniej spotkało się to z dezaprobatą, nawet jeśli pasażer był pilotem.

lot United Airlines 232 wykonał oszałamiająco udane „lądowanie” na lotnisku w Sioux City, głównie ze względu na fakt, że zabrali dodatkowego członka załogi z kabiny do sterowania przepustnicami ich ciężko niesprawny samolot.

Niestety 112 osób straciło życie, gdy samolot zatoczył koło po bardzo trudnym przyziemieniu i można zapytać, co jest w tym tak udane ... cóż: 184 osoby przeżyły sytuację, która była kolejne symulacje uznane za niemożliwe do zarządzania.

operatorem przepustnicy był lotnik szkoleniowy UA Dennis Edward Fitch, jadący jako pasażer na tym niefortunnym locie. W wielu źródłach wielokrotnie powtarzano, że bez jego obecności w kokpicie wynik byłby znacznie gorszy, a nawet najgorszy z możliwych.

Tak się złożyło, że Fitch ćwiczył podobny scenariusz w symulatorze po śmiertelnej katastrofie lotu Japan Airlines 123 w 1985 roku. Przyczyną tej katastrofy była całkowita utrata hydrauliki. Fitch chciał się dowiedzieć, czy samolot pasażerski można sterować wyłącznie za pomocą przepustnic. Na szczęście było to trochę możliwe.

Przepisy mówią, aby zrobić wszystko, co konieczne, aby zapewnić bezpieczeństwo lotu.

91.3 Odpowiedzialność i uprawnienia pilota dowódcy.
(a) Pilot dowodzący statkiem powietrznym jest bezpośrednio odpowiada za eksploatację tego statku powietrznego i jest ostateczną władzą w tym zakresie.
b) W sytuacji awaryjnej podczas lotu wymagającej natychmiastowego działania, dowódca statku powietrznego może odstąpić od jakiegokolwiek przepisu tej części w wymaganym zakresie. na wypadek takiej sytuacji.
(c) Każdy pilot dowódca, który odstąpi od przepisu określonego w punkcie (b) niniejszej sekcji, na żądanie Administratora prześle Administratorowi pisemny raport o tym odstępstwie.

Jak wskazano powyżej, piloci mogą odstąpić od jakichkolwiek przepisów w przypadku sytuacji awaryjnej zgodnie z §91.3 (b).

Jednym z bardziej powszechnych zdarzeń jest cywilny statek powietrzny wykonujący awaryjny obrót i lądujący na pobliską wojskową bazę lotniczą, taką jak ten lot 777, który skierował się do Erickson AB, Shemaya, AK.

OP porusza przypadek Cactus 1549. Ale to, co zrobili Sully i Stiles w pierwszym uruchomieniu APU nie było naruszeniem zasad jako takich, chociaż jestem pewien, że jest wielu wstrętnych pilotów sprawdzających karty lotnicze, którzy skaleczyli się w podkoszulki i nie zgodziliby się z tym.

To nawet wywołuje interesującą dyskusję, którą kiedyś przeprowadziłem z egzaminatorem instruktora pokładowego, którego znałem, który był doradcą ds. Bezpieczeństwa lotniczego w Korean Airlines. Powiedział mi, że kiedyś prowadził dyskusję dotyczącą systemów z grupą pilotów KAL 747 na temat zrozumienia ich systemów w sytuacji awaryjnej. Korpus pilotów KAL w tym czasie najwyraźniej obsługiwał swoich pilotów w sposób bardzo regimentacyjny i militarystyczny. Kiedy wszedł główny pilot, wszyscy skoczyli na równe nogi i stanęli na baczność, itp.

Więc ten egzaminator podchodzi do przodu grupy i pyta ich: „Ok, więc Jaka jest procedura awaryjna w przypadku pożaru silnika w 747-400? ”

Cała grupa perfekcyjnie i jednogłośnie szczeka wpis QRH dla tej sytuacji awaryjnej.

„Okej ....... więc jakie dwie rzeczy robisz w przypadku pożaru silnika, jeśli masz czas tylko na dwie rzeczy?”

Martwa cisza. Cała sala wpatruje się w niego tępo jak drugi równiarka na pszczołę ortograficzną poproszoną o przeliterowanie „fotosynteza”.

Procedury zatwierdzone przez producentów OEM, ustandaryzowane ogólne praktyki operacyjne i przepisy prawne dotyczące lotnictwa to świetne wytyczne dotyczące bezpiecznych i niezawodnych operacji, ale nie zawsze mogą one doskonale obejmować każdą sytuację awaryjną. Podstawowa wiedza o Twoim samolocie i jego systemach z poziomu korelacji może się czasem przydać, jeśli napotkasz coś poważnego, co nie zostało udokumentowane. Jest to coś, co piloci testowi wiedzą aż za dobrze, ponieważ pozwala im dokonywać bardzo rozsądnych wyborów dotyczących planów testów w locie i radzić sobie z nieprzewidzianymi problemami podczas lotu.

W 2017 MD-83 przerwał start powyżej V1. Pilot był za to szeroko krytykowany, co było sprzeczne z wieloma zasadami i konwencjonalną mądrością. Raport NTSB ustalił, że przerwanie pracy powyżej V1 było najbardziej poprawną rzeczą do zrobienia w tym przypadku.

https://www.planeandpilotmag.com/article/ntsb-report-how-this-pilot -saved-116-lives / #. XkzGlopOmhA

Zdarzały się przypadki nieprawidłowo podłączonych elementów sterujących, w których statek powietrzny wykonywał działanie odwrotne niż takie błędnie podłączone polecenia sterujące. Następnie należy całkowicie odwrócić wąskie zasady dotyczące używania sterowania w celu osiągnięcia zamierzonego działania, przesuwając drążek w przeciwnym kierunku.

Nie narusza to szerszych zasad, które obejmują takie awarie. Ale wyobrażam sobie, jak trudno jest zrealizować je w pierwszej kolejności. To jest główny powód, dla którego nigdy nie chciałbym mieć tylko robota w kokpicie.

Pragnę zauważyć, że w prawie morskim istnieje Ogólna zasada ostrożnościowa, która stanowi, że unikanie kolizji ma pierwszeństwo przed ścisłym przestrzeganiem innych zasad i przepisów.

Chciałbym wierzyć, że istnieją podobne przepisy w przepisach lotniczych.