Pytanie:
Jak wylądować samolotem sportowym z wiatrem w tył?
Krumelur
2014-01-01 02:12:37 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Załóżmy, że mamy Cessnę 150 lub inną lekką, dwumiejscową maszynę i nie mamy szans na lądowanie przy silnym wietrze z jakiegokolwiek powodu. Próbujemy wylądować ze stałym wiatrem tylnym 7 węzłów. Próbowałbym wylądować tak blisko prędkości przeciągnięcia, jak to tylko możliwe, aby skompensować tylny wiatr. To tyle, jeśli chodzi o teorię. W rzeczywistości wiatr nie jest stały. Jeśli jestem blisko przeciągnięcia, umierający wiatr sprawi mi kłopoty. Jakie jest ogólnie dobre podejście w takich sytuacjach? Jaką konfigurację byś wybrał? Jeśli pas startowy jest bardzo długi, można po prostu jechać szybciej. Ale często pasy startowe są raczej krótkie.

Siedem odpowiedzi:
#1
+16
Skip Miller
2014-01-01 02:22:31 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ląduj normalnie. Najpierw sprawdź POH (Podręcznik operacyjny pilota), aby upewnić się, że masz wystarczającą ilość pasa startowego, w tym dodatkowy potrzebny na tylny wiatr. Jedyną rzeczą, na którą należy uważać, jest to, że wiatry mają tendencję do umiarkowania, gdy zbliżasz się do ziemi. Podczas lądowania z wiatrem z wiatrem względny wiatr zmniejszy się. Podczas lądowania z wiatrem z wiatrem względny wiatr wzrośnie, więc będzie zwiększona tendencja do unoszenia się w dół pasa startowego. Bądź na bieżąco z techniką lądowania na krótkim polu.

Gdyby bezwzględna prędkość wiatru w ogon miała się zmniejszać w miarę zbliżania się do ziemi, należy używać mniej pasa startowego, niż gdyby pozostawał stabilny. Twoja prędkość pozostanie taka sama, ale prędkość względem ziemi będzie się zmniejszać wraz ze spadkiem tylnego wiatru.
o nie! Nie całkiem. Bezwładność będzie nadal powodować ruch do przodu, a Twoje IAS (chwilowo) wzrosną. Powrót samolotu do pierwotnego IAS zajmie kilka sekund
#2
+10
Lnafziger
2014-01-01 05:15:28 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nigdy nie powinieneś próbować lądować „tak blisko prędkości przeciągnięcia, jak to tylko możliwe”.

Nie bez powodu producenci mają zalecaną prędkość podejścia i lądowania. Jest to kompromis pomiędzy bezpiecznym marginesem prędkości przeciągnięcia, sterowalnością samolotu i odległością lądowania. Powinieneś wykorzystać ich doświadczenie z samolotem, postępując zgodnie z ich zaleceniami. Czasami mają korekty z powodu wiatru, czasami nie, ponieważ nie uważają, że są konieczne.

Postępuj zgodnie z zalecanymi procedurami, a POH / AFM poinformuje Cię o wydajności, której możesz się spodziewać . Zrób cokolwiek innego, a lecisz w niezbadanym obszarze (dosłownie) i możesz wpaść w kłopoty.

Upewnij się również, że sprawdziłeś, czy istnieje ograniczenie maksymalnej składowej tylnego wiatru dla konkretnego samolot. Jeśli go przekroczysz, możesz napotkać problemy z kontrolą lub przekroczyć maksymalną prędkość, na jaką opona jest przeznaczona.

Krótko mówiąc, po prostu leć obok książki i pamiętaj, że będziesz używać więcej pasa startowego, więc pamiętaj, aby zapoznać się z instrukcją obsługi, aby zachować bezpieczeństwo.

Mówiąc „prędkość możliwie najbliższą przeciągnięcia”, miałem oczywiście na myśli prędkości zalecane.
Cóż, zalecana prędkość lądowania jest zwykle o 30% wyższa od prędkości przeciągnięcia, więc są to bardzo różne prędkości. :-)
@Lnafziger: Zdecydowanie tak jest w przypadku wszystkich odrzutowców i wszystkich innych samolotów, ale widziałem filmy instruktażowe dla małych samolotów, które mówiły, że ostrzeżenie o przeciągnięciu powinno zapalać się podczas pochodni, a samoloty śmigłowe zwalniają szybciej, tracąc 30% prędkości od progu do przyziemienia dźwięków do mnie za dużo, zwłaszcza, że ​​jest w efekcie przyziemnym.
@JanHudec Nadal podtrzymuję moją odpowiedź: użyj tego, co jest w POH / AFM dla samolotu, niezależnie od tej wartości. :)
@Lnafziger: Zdecydowanie.
#3
+5
Radu094
2014-02-27 19:11:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Jedną rzeczą, która otwiera oczy ludziom, jeśli chodzi o lądowanie z wiatrem w tył, jest to, że pytam ich o gradienty wiatru na małych wysokościach:

Wiatr faktycznie (powinien być) mierzony około 10 metrów nad pas startowy. Z powodu tarcia powierzchniowego prędkość wiatru dramatycznie spadnie w miarę zbliżania się do powierzchni drogi startowej. Jeśli ten wiatr jest wiatrem od tyłu, kiedy zbliżasz się do pasa startowego i flarujesz, wiatr w tył zmniejsza się i co robi twoja wskazana prędkość? wzrasta, to prawda.

Więc nie tylko twoja prędkość względem ziemi jest wyższa, ale właśnie dostałeś próg zwalniający podczas flary, co prowadzi do dłuższego pływania.

#4
+1
Dan
2014-01-11 18:58:17 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wyląduj normalnie według POH jest poprawną odpowiedzią na zaakceptowaną odpowiedź. Pamiętaj tylko, że twoja prędkość względem ziemi będzie szybsza, a toczenie dłuższe. Zakręt, który zwykle pokonujesz z wiatrem w przód.

#5
+1
David White
2020-03-25 03:05:32 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Głównym problemem związanym z lekkimi samolotami do lądowania, zwłaszcza z tylnymi kołami bez sterowalnego koła przedniego i składową tylnego wiatru, jest brak kontroli, gdy prędkość dobiegu spada do tej części lub poniżej. ! Jest to często ważniejsze niż wyższa prędkość przyziemienia ze względu na niekontrolowane boczne odejście od pasa startowego, ale przy stosunkowo niskiej prędkości względem ziemi.

#6
+1
quiet flyer
2020-03-25 04:43:23 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Nie jest to duży problem, jeśli wiatr nie jest zbyt silny i jest dużo pasów startowych. Zignoruj ​​postrzeganie prędkości względem ziemi i wyląduj normalnie zgodnie z prędkością lotu. Przeprowadziłem kilka eksperymentów, które w rzeczywistości prowadzą do płynniejszych lądowań ze składową tylnego wiatru niż z wiatrem czołowym; gradient wiatru (który ma tendencję do zwiększania lub utrzymywania prędkości lotu podczas zniżania ze składową tylnego wiatru) może być znaczącym czynnikiem w tym. W przypadku samolotu z tylnym wiatrem istnieje ryzyko pętli naziemnej podczas zwalniania podczas lądowania z wiatrem tylnym. Nie wykonuj lądowań z pełnym zatrzymaniem w samolocie z tylnym wiatrem, jeśli możesz go uniknąć; lekki wiatr w plecy może być często tolerowany w przypadku uderzeń w plecy. Ale wiatr tylny z prędkością 7 mil na godzinę nie powinien stanowić problemu dla samolotu trójkołowego Cessna 150 lub podobnego samolotu trójkołowego, jeśli pas startowy jest wystarczająco długi i zastosujesz odpowiednie techniki.

Komentarze w innych odpowiedziach na temat tendencji do wzrostu gradientu wiatru odległość pływania podczas lądowania z wiatrem jest zdecydowanie na celu. Utrzymywanie prędkości podejścia dość blisko prędkości przeciągnięcia (np.1,3 * Vso) skróci twoją odległość unoszenia się i dobiegu. Ale na pewno noś trochę dodatkowej prędkości dla bezpieczeństwa, jeśli wiatr jest porywisty, a nie stały.

Warto również zauważyć, że gradient wiatru zmniejszy prędkość wznoszenia podczas odejścia na drugi krąg z lądowania z wiatrem, więc kąt wznoszenia może być początkowo bardzo słaby.

#7
  0
Carlo Felicione
2020-03-25 11:53:41 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Lądowania Tailwind są wykonywane tak jak inne lądowania. Pamiętaj, że twoje prędkości naziemne będą wyższe niż normalnie i będziesz musiał spodziewać się wyższych prędkości opadania na finale, aby utrzymać ścieżkę schodzenia, a także dłuższego toczenia po ziemi.

Jeśli chodzi o osiągi, będziesz musiał zapoznać się z instrukcją użytkowania samolotu dla danego samolotu, aby poznać procedury lądowania na krótkim lub ograniczonym polu, a także obliczyć odległości do lądowania. NIE próbuj lądować z prędkością przeciągnięcia lub bardzo zbliżoną do prędkości przeciągnięcia samolotu; postępuj zgodnie z zalecanymi przez producenta prędkościami podejścia Vref dla swojego samolotu i lataj z tą prędkością plus współczynnik podmuchu, jeśli to konieczne, na finale. Jeśli prędkość podejścia na krótkich lub ograniczonych polach nie jest podana dla twojego lekkiego samolotu, nigdy nie lataj ostatecznie wolniej niż 1,3 * Vso + współczynnik porywów. Będziesz potrzebował niewielkiej rezerwy energii kinetycznej na rondzie, aby zatrzymać tempo opadania i ustawić samolot w odpowiednim położeniu do przyziemienia. Jeśli jesteś na poziomie Vso lub bardzo blisko niego w finale, nie będziesz w stanie zatrzymać spadania bez przekroczenia krytycznego kąta natarcia, co spowoduje twarde lądowanie lub potencjalną katastrofę.

Tailwinds mają nieprzyjemny efekt uboczny znacznego zwiększenia podejścia i dobiegu; zazwyczaj mają tendencję do zwiększania tego o 10% na każde 2 węzły wiatru tylnego w porównaniu do lądowania w nieruchomym powietrzu. Podwójnie niefortunne jest to, że pasy startowe, na których nie ma innej alternatywy, jak lądowanie z wiatrem tylnym, są zwykle jednokierunkowe na polach, często bardzo krótkich, z punktami bez powrotu przy podejściu. Jeśli te względy wydajności wychodzą naprzeciw ograniczeniom wydajności samolotu i / lub pilota, rozsądnie byłoby dokładnie ocenić to w ramach zarządzania ryzykiem przed lotem i wybrać inny dzień z korzystniejszymi wiatrami, aby odbyć podróż.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 3.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...