Pytanie:
Dlaczego mój lot wznosił się tak gwałtownie podczas startu?
Jon Bates
2020-02-09 20:42:06 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Byłem dziś rano na samolocie Ryanair, który zdawał się wykonywać niezwykle agresywny start z Londynu Stansted na 737-8. Start był dość szybki, ale wspinaczka była najbardziej stroma, jaką kiedykolwiek spotkałem.

Dla kontekstu startowaliśmy z pasa 22, przy wietrze 34 kt z południa / południowego zachodu w porywach 51 kt Here is the flight profile

Percepcja to jedno, ale w rzeczywistości jest bardzo mało prawdopodobne, aby lot znacznie różnił się od jakiegokolwiek innego lotu. Nowoczesne samoloty działają w dość ograniczonych zakresach wydajności, więc naprawdę jest bardzo mało miejsca na zmianę sposobu startu z lotu do lotu.
Jasne, nie miałem obiektywnych danych, ale to było szalone i ludzie się denerwowali. Zgaduję, jak powiedział @deltaLima, wiatr dodał dużo dobrego
Na podstawie tych danych trudno jest ocenić, jak agresywny był faktyczny wzrost. Jednym z czynników przyczyniających się do postrzegania agresywności jest to, czy w Stansted wymagane są procedury ograniczające hałas. Może się zdarzyć, że piloci będą musieli latać wyżej niż normalna wysokość wzorca ruchu tak szybko, jak to możliwe. Kolejnym czynnikiem jest wiatr 50 węzłów. Gdyby był to wiatr powierzchniowy lub słaby, miałby wpływ na kąt wznoszenia. Na wysokość dostaniesz się w mniejszej odległości poziomej.
Dla mnie to wygląda normalnie. Cały czas patrzę na radar lotów i jestem około 2 godziny na wschód od San Francisco. Jestem tuż przed górzystym terenem. Widzę loty, które są obecnie nade mną, i mówię „odleciały 9 minut temu” z lotniska San Fran Intl. W tym momencie są one znacznie powyżej 25 000FT. Widziałem nawet takie, które są już w rejsie.
Zakładam, że miałeś na myśli 737-800 - 737-8 nie wrócił jeszcze do służby.
Jeśli leciałeś 737-8, było to rzeczywiście agresywne, ponieważ obecnie są one nadal uziemione na całym świecie i prawdopodobnie tak będzie przez co najmniej kilka następnych miesięcy.
Zwróć uwagę, że kiedy twój lot wystartował, byliśmy w środku tego, co zostało zgłoszone jako „[Storm of the Century] (https://en.wikipedia.org/wiki/Storm_Ciara)” (przynajmniej według standardów brytyjskich).
@Jamiec Zgoda, jest to prawdopodobnie związane z warunkami pogodowymi, które są w pewnym stopniu objęte odpowiedzią DeltaLima.
Mieszkam i pracuję w Cambridge, około 30 mil na północ od Stansted. W połowie drogi między (w Duxford), tuż przy autostradzie łączącej Cambridge i Stansted znajduje się duże muzeum lotnictwa. Autostrada jest zamknięta od zeszłej nocy, ponieważ wiatr poważnie uszkodził hangar i istnieje duże ryzyko, że duże fragmenty hangaru (i potencjalnie eksponatów!) Zostaną zdmuchnięte przez ruch drogowy o prędkości 70 mil na godzinę. Było tak wietrznie. Manewr, którego doświadczyłeś, jest powszechnie znany jako „wydostanie się do diabła z Dodge'a”. :)
@JonBates Co to jest „dobrze”?
@Michael Myślę, że to określenie wywodzące się z butów Wellington. W tym kontekście „dobrze” jest slangiem oznaczającym „dużo energii”, co oznacza, że ​​w zasadzie dostał dobrego kopniaka butem. Ale może dobrzy ludzie z english.stackexchange.com odpowiedzą za Ciebie.
@DeltaLima spot on - nawiązuje do delikatności kontroli możliwej podczas noszenia dobrze butów ...
Tylko punkt danych: Dawno temu wziąłem udział w jedynym locie z notorycznie wietrznego lotniska Wellington (Rongotai) w Nowej Zelandii, kiedy bardzo poważna burza zamknęła cały dostęp do morza, powietrza i dróg (nawet) na kilka dni. Zarezerwowałem kilka lotów przez cały dzień, a każdy z nich został natychmiast odwołany (zamiast jak zwykle opóźniony), a będąc pod ręką, udało mi się zarezerwować następny lot, ale bez powodzenia. Około godziny 20:00 powiedzieli, że jeden lot MOŻE się wydostać. ...
... Poszliśmy do samolotu (mostek powietrzny zawsze używany w Wellington). Pilot poradził, że usiądzie na końcu pasa i zaczeka, a jeśli weźmie go kamera otwierająca! :-). Powiedział, że w tych okolicznościach będzie to bardzo trudna jazda. Nie wspomniał o stromych :-). Udać się! Najzabawniejszy lot samolotem, jaki kiedykolwiek miałem. Wydawało się prawie pionowe (iluzja) - odbyłem 100 ++ lotów komercyjnych i nic innego nigdy się nie zbliżyło. Odnieśliśmy wrażenie, jakbyśmy prawie leżeli na swoich miejscach. Nikt się nie skarżył, biorąc pod uwagę okoliczności. Samolot wylatuje w kilka dni. Może był pilotem Ryanaira :-).
Iść puszczać latawiec. Nie być bezczelnym; Mam na myśli to dosłownie - puszczaj latawiec, a natychmiast zorientujesz się, co się dzieje. Wiatr zwiększa się wraz z wysokością, dlatego siła nośna, a więc prędkość wznoszenia rośnie wraz z wysokością. Prowadzi to do dramatycznego wzbicia się w powietrze, które jest najwyraźniej charakterystyczne dla latania latawcem i Twojego lotu.
@OscarBravo Jeśli tak jest, dlaczego to się nie stało?
@Cloud Poniższa odpowiedź od DeltaLima mówi wszystko. Chciałem to podsumować (wiatr zmienia się wraz z wysokością) i zacząć żartować z latawcem. Myślę, że nie przeciągnął się, ponieważ jeśli prędkość wzrośnie, możesz zwiększyć AoA.
Pięć odpowiedzi:
DeltaLima
2020-02-09 21:45:27 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Twój lot wystartował podczas burzy. Podczas burzy prędkość wiatru w pobliżu powierzchni ziemi jest znacznie mniejsza niż prędkość wiatru nieco wyższa. Ta zmiana prędkości wiatru na krótkim odcinku pionowym nazywana jest uskokiem wiatru. Samolot startuje pod wiatr, więc podczas początkowego wznoszenia czołowy wiatr rośnie. Zwiększający się wiatr podczas wznoszenia cuda wpływa na prędkość wznoszenia.

Załóżmy, że chcesz wspiąć się z poziomu morza na 2000 stóp, jednocześnie zwiększając rzeczywistą prędkość ze 140 do 160 węzłów (70 m / s do 80 m / s). W warunkach stałego wiatru oznacza to, że samolot musi przyspieszyć 20 węzłów podczas wznoszenia, co zużywa część energii dostępnej z silników.

Ale jeśli wystąpi uskok wiatru i czołowy wiatr wzrośnie o 30 węzłów podczas tego wznoszenia (nie jest to nierozsądne w warunkach burzowych), prędkość względem ziemi zmniejszy się o 10 węzłów. Zamiast dodawać energię kinetyczną, samolot musi ją zredukować, przekształcając ją w energię potencjalną (wysokość). Oznacza to, że więcej energii jest dostępne do wspinaczki, a tym samym prędkość wznoszenia jest wyższa.

Raporty o wietrze z lotniska w momencie startu wskazywały na wiatr o prędkości 29 węzłów (podmuchy 39 węzłów), prawie prosto w dół pasa startowego.

Jeśli spojrzysz na profil wiatru dzisiejszego ranka (nie mogłem już uzyskać dostępu do wczorajszych danych), zobaczysz, że wiatr zwiększa się z 20 węzłów na powierzchni do 51 węzłów na 3000 stóp. To dużo swobodnej prędkości samolot dostaje się podczas wznoszenia!

Monday morning surface wind @ EGSS

źródło: zrzut ekranu z windy.com

Monday morning 3000 ft @ EGSS

źródło: zrzut ekranu z windy.com

Ponadto efektem sztormowego wiatru czołowego jest stosunkowo niska prędkość względem ziemi. To sprawia, że ​​podjazd jest znacznie bardziej stromy niż w warunkach bezwietrznych.


Przyglądając się bliżej surowym danym z FR24, samolot wystartował z prędkością 131 węzłów (pierwszy raport z powietrza znajduje się 25 stóp nad pasem startowym). 6 sekund po pierwszym raporcie ADS-B z powietrza wysokość wzrosła o 525 stóp. Nawet jeśli ostrożnie przyjmiemy, że wzniesienie się na 500 stóp zajęło 7 sekund (błędy zaokrąglenia), osiągnięcie tego wymaga przyspieszenia pionowego powyżej 1,6 g że. To musiało być bardzo agresywne!

Pierwsze wzniesienie na 2000 stóp zajęło tylko 25 sekund, średnio 4800 stóp na minutę. Prędkość względem ziemi spadła do 119 węzłów, zanim samolot wzniósł się na wysokość 2800 stóp, 37 sekund po starcie.

Następnie samolot przeszedł przez większość granicznej warstwy ziemi i uskok wiatru się zmniejszył. Reszta wspinaczki była dość typowa.


To była nie tylko twoja percepcja; jak na B738 był to imponujący start.

Znakomicie wyjaśniony post, dzięki!
Racja, dopóki ten zastrzyk wiatru nie okaże się tymczasowy i nie cofnie się, w którym to momencie czyni cuda dla szybkości opadania.
Dlaczego więc burze / silne wiatry (takie jak ten przypadek) nie powodują częstszych przeciągnięć aerodynamicznych (a co za tym idzie wielu ... incydentów?)
Zobacz mój komentarz poniżej, aby dowiedzieć się, dlaczego nie powoduje to przeciągania dużych odrzutowców.
I kolejny komentarz tutaj - samolot jest bardzo lekki, prawdopodobnie startuje w czasie burzy - więc jest to również główny czynnik.
Myślę, że mogę sobie wyobrazić pracownika Ryanaira mówiącego „do diabła”, myśląc o całym zaoszczędzonym paliwie, gdy usłyszał o burzy. (A także ktoś inny myśli tak samo ze względów środowiskowych ...)
niels nielsen
2020-02-10 10:42:52 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Czasami odlatujący samolot otrzyma lub otrzyma od ATC profil przyspieszonego wznoszenia , który szybko podnosi i opuszcza opublikowane wzorce podejścia i odlotu. Jeśli pilot zdecyduje się na profil, wynikowa wspinaczka będzie niezwykła i spektakularna.

Byłem na Rockwell SabreLiner odlatującym z San Jose w Kalifornii w bardzo lekko obciążonym stanie kilka lat temu, kiedy pilotowi to zaoferowano i wziął to - i ostrzegł nas, jak stromo będziemy wspinaczka. Siedziałem na jednym z siedzeń zwróconych tyłem do kierunku jazdy i patrząc przez okno obok mnie, poczułem wspaniały widok na centrum San Jose pod nami , podczas gdy w zasadzie zwisałem z moich pasów podczas wspinaczki.

Było fajnie.

Carlo Felicione
2020-02-10 11:04:12 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wygląda na to, że wspinanie się z poziomu bliskiego poziomu morza do poziomu FL370 zajęło pilotowi około 15 minut. To prędkość wznoszenia około 2500 stóp / min, co jest dość skromną szybkością wznoszenia dla odrzutowca. Jeśli szukasz szybkich wznoszeń w transporcie, sprawdź Lear 35s. W przypadku nieograniczonej wspinaczki na wysokość przelotową często robią ponad 5000 stóp / min!

Słuszna uwaga, Carlos. Sposób na obliczenie tego. Myślę, że większość z nas skupiała się na subiektywnym postrzeganiu PO, a nie na surowych liczbach. Zawsze ufaj swoim instrumentom (i weryfikuj za pomocą testu krzyżowego).
Patrząc na wspinaczkę na FL370, wszystko wydaje się normalne. Patrząc na wspinaczkę na 2000 stóp AAL, która zajęła tylko 25 sekund, widać, że tempo wynosi średnio 4800 stóp / min po opuszczeniu lądu, a 500 stóp wznoszenia się w ciągu zaledwie pierwszych 6 sekund. To imponujące w przypadku B738.
Nie widzę tutaj nic niezwykłego. Mogli wykonać bardziej agresywną wspinaczkę, ale jest to zgodne z możliwościami 737.
@CarloFelicione mieszczący się w możliwościach samolotu nie określa, czy był on normalny, czy nie - a 100 stóp / s nie jest normalne!
sprawia, że ​​zastanawiam się, co nowsze Learjety, takie jak 60 lub 75, mogłyby zrobić na nieograniczonej wspinaczce. Wiem, że są większe, więc nawet z mocniejszymi silnikami ta charakterystyka może się zmienić.
Stan
2020-02-10 17:35:02 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Trochę bardziej rozbudowana odpowiedź, zebrana z moich komentarzy powyżej: Po pierwsze - co masz na myśli mówiąc agresywnie - chwiejnie? szybki? wysoki?

Jeśli czołowy wiatr jest stabilny - zmienia prędkość względem ziemi, z jaką obraca się samolot, obniżając ją. Następnie samolot wznosi się pod tym samym kątem nachylenia co zawsze, po przejściu do etapu przyspieszenia z V2. To, co bardzo się zmienia, to prędkość wznoszenia na odległość ani w czasie. Sytuacja jest inna, jeśli jest porywisty - wtedy scenariusz jest taki, że wszystko jest bardzo wyboiste, a samoloty zamieniają trochę prędkości na pochylenie ze względu na logikę algorytmu lotu samolotu - ciągły ciąg, zmieniający się skok. Zostanie to omówione w dalszej części odpowiedzi.

Jeśli jest niestabilny na małej wysokości, może utrzymywali wysokie nachylenie, niską prędkość, klapy w dół wznosząc, aby oczyścić burzliwe powietrze (po prostu utrzymywali niższą prędkość przez cały czas wyjście z warstwy granicznej). Wreszcie, być może wykonali pełny start - który jest czasami wykonywany, gdy przewidywane jest uskoki wiatru, co skutkuje bardzo stromym nachyleniem po starcie dla tak lekkiego samolotu (1-godzinny lot). wiatr się zmienia i dodaje w jednym przypadku dodatkowe 30 węzłów wiatru czołowego - i tam pozostaje - co oznacza kolejną stabilną masę powietrza - nachylenie będzie rosło, ale tylko do momentu, gdy samolot straci energię uzyskaną z pochylenia w górę - po czym zatrzyma się ma oryginalne nastawienie i kontynuuj wznoszenie z tą samą szybkością wznoszenia - ponieważ po pewnym czasie kąt nachylenia nie utrzyma prędkości, gdy samolot przechodzi do lotu w nowej „masie powietrza”.

Opracowanie koncepcji stałego ciągu: te samoloty są zbudowane w taki sposób, aby utrzymywały jednolite ustawienie ciągu przez cały czas wznoszenia, ustalone po obliczeniach ich osiągów. Oznacza to, że - jeśli nastąpi zmiana wiatru czołowego - podniosą się nieco wyżej. Jest to możliwe dzięki logice maszyny, która obraca się i utrzymuje prędkość większą niż V2, która jest bezpieczną prędkością w powietrzu - co oznacza, że ​​istnieje pewien margines.

Następnie: jak w przypadku gwałtownie malejącego wiatru czołowego - samolot zawsze odpowiednio koryguje wysokość i nie są one tak ostre jak małe lekkie samoloty. Wreszcie - piloci zawsze mogą obniżyć nos lub zastosować większy ciąg lub jedno i drugie. Ponadto - gdy panują warunki, które dyktują użycie warunków uskoku wiatru w obliczeniach - statek powietrzny obraca się z większą prędkością niż normalny V2, co daje mu dodatkowy margines i zwykle używa klap 20 (lub odpowiedników w airbusie, który Nie jestem zaznajomiony z), aby wspierać dalsze wahania prędkości wiatru. W sumie samolot ma marże.

Jeśli chodzi o właściwą technikę, samolot zachowuje pochylenie - przypuszczam, że ma swoje bariery, a wahania nastawienia są na tyle łagodne, aby nie dostać się za wysoko lub nisko dokładnie z powodu, o którym wspomniałeś powyżej. Jeśli utrzymujesz stałe pochylenie - możesz również przekroczyć prędkość klap. Uwaga końcowa - podczas napotkania rzeczywistego uskoku wiatru - odchylenie 15 węzłów, 5 stopni fluktuacji nachylenia, 1 kropka odchylenia GS, odchylenie prędkości pionowej 500 FPM, piloci wykonaliby manewr uskoku wiatru - co oznacza TOGA (inicjowanie sekwencji działań, które są zbudowane, aby wytrzymać uskoki wiatru), z pełnym ciągiem, aby utrzymać dodatnią prędkość pionową aż do zwolnienia.

Mam nadzieję, że nie jest to zbyt techniczne, chętnie wyjaśnię wszystko.Rozumiesz powód, dla którego samolot zadziałał sposób, w jaki się zachowywał - może będziesz w stanie dokładnie wskazać, jakie to uczucie.

Dzięki. Mam (wygasły) licencję PPL (a). Aby odpowiedzieć na twoje pytania, trudno jest dokładnie zapamiętać, ale postrzeganie było strome, wysokie podjazd z turbulencjami o niskiej lub umiarkowanej wartości. Dokładny czas jest bardziej subiektywny obawiam się i zapominam czy to było zaraz po rotacji, czy trochę później, ale trwało to może 10-20 sekund
Więc przypuszczam, że byłby to pełny ciąg do, z klapami w dół, wznoszącymi się na wyższą wysokość, aby uciec przez całą zimę bliżej ziemi. Ale znowu - tylko przypuszczenie.
Willy satrio nugroho
2020-08-30 10:59:50 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Było to spowodowane uskokiem wiatru. Uskok wiatru tworzy gradient wektorowy. Jeśli kierunek gradientu wektora jest skierowany w górę w głowie, uzyskasz dodatkową siłę pionową do podnoszenia, a jej wielkość jest większa niż siła skierowana w dół w ogonie. Dlatego nazywa się to uskokiem wiatru, ponieważ wiatr wywiera siłę ścinającą na latające ciało (w tym przypadku samolot). Stanie się tak tylko wtedy, gdy szybki wiatr zmierza w kierunku twojego samolotu, a twój samolot wystartuje z prędkością obrotową (Vr) zaprojektowaną dla stabilnych warunków. Ponieważ siłę można modelować jako tempo zmiany pędu w czasie, sensowne jest, aby uzyskać nagły wzorzec wznoszenia się stromego, ponieważ pęd samolotu został zwiększony.

Uskok wiatru jest klasyfikowany jako zaburzenie atmosferyczne . Dlatego jest bezpośrednio skorelowany z właściwościami lotu. Możesz sprawdzić tabelę w Zasada dynamiki lotu w rozdziale 14, aby zobaczyć związek. Dopóki możesz zachować kontrolę, nie będzie problemu. Na reklamację pasażera przysługuje mu prawo do reklamacji w ramach całego systemu. Skarga to prezent w celu ulepszenia całego systemu linii lotniczych, umiejętności pilotów i producentów samolotów.

Jedyną rzeczą, którą należy się martwić w Twojej sprawie, jest komunikacja. Przed startem powinieneś otrzymać prognozę pogody. Kiedyś ten problem z komunikacją można zmniejszyć, wizualizując wiatr. Myślę, że każdy byłby szczęśliwy, gdybyśmy mogli zobaczyć uskok wiatru. Niektóre lotniska posiadają technologię wizualizacji uskoku wiatru. To tylko realizacja efektu Tyndalla (przynajmniej na chwilę). Być może w przyszłości każdy będzie mógł zobaczyć uskok wiatru przy użyciu technologii światła 3D. Technologia emisji plazmy to jedyne światło 3D, jakie mamy dzisiaj i jest niebezpieczne. Zjawisko emisji plazmy w pobliżu chmury pełnej statycznego ładunku elektrycznego przekształci Twój samolot w gigantyczną świecę zapłonową. Na razie zaufaj pilotowi, którego dobrze przeszkolono. Jeśli jesteś pilotem, zaufaj producentom samolotów, nad którymi tak ciężko pracowali, aby zapewnić wszystkim bezpieczeństwo, i oczywiście dobrze komunikuj się z personelem naziemnym ATC &.

Tylko pierwsze zdanie ma coś wspólnego z pytaniem, a stwierdzenie „jest tak, jak powiedział ktoś inny” nie jest tak naprawdę odpowiedzią. Reszta jest całkowicie niezwiązana z pytaniem.
@Bianfable dziękuję za konstruktywny komentarz. Już edytuję moją odpowiedź zgodnie z Twoim komentarzem.


To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 4.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...