Trochę bardziej rozbudowana odpowiedź, zebrana z moich komentarzy powyżej: Po pierwsze - co masz na myśli mówiąc agresywnie - chwiejnie? szybki? wysoki?
Jeśli czołowy wiatr jest stabilny - zmienia prędkość względem ziemi, z jaką obraca się samolot, obniżając ją. Następnie samolot wznosi się pod tym samym kątem nachylenia co zawsze, po przejściu do etapu przyspieszenia z V2. To, co bardzo się zmienia, to prędkość wznoszenia na odległość ani w czasie. Sytuacja jest inna, jeśli jest porywisty - wtedy scenariusz jest taki, że wszystko jest bardzo wyboiste, a samoloty zamieniają trochę prędkości na pochylenie ze względu na logikę algorytmu lotu samolotu - ciągły ciąg, zmieniający się skok. Zostanie to omówione w dalszej części odpowiedzi.
Jeśli jest niestabilny na małej wysokości, może utrzymywali wysokie nachylenie, niską prędkość, klapy w dół wznosząc, aby oczyścić burzliwe powietrze (po prostu utrzymywali niższą prędkość przez cały czas wyjście z warstwy granicznej). Wreszcie, być może wykonali pełny start - który jest czasami wykonywany, gdy przewidywane jest uskoki wiatru, co skutkuje bardzo stromym nachyleniem po starcie dla tak lekkiego samolotu (1-godzinny lot). wiatr się zmienia i dodaje w jednym przypadku dodatkowe 30 węzłów wiatru czołowego - i tam pozostaje - co oznacza kolejną stabilną masę powietrza - nachylenie będzie rosło, ale tylko do momentu, gdy samolot straci energię uzyskaną z pochylenia w górę - po czym zatrzyma się ma oryginalne nastawienie i kontynuuj wznoszenie z tą samą szybkością wznoszenia - ponieważ po pewnym czasie kąt nachylenia nie utrzyma prędkości, gdy samolot przechodzi do lotu w nowej „masie powietrza”.
Opracowanie koncepcji stałego ciągu: te samoloty są zbudowane w taki sposób, aby utrzymywały jednolite ustawienie ciągu przez cały czas wznoszenia, ustalone po obliczeniach ich osiągów. Oznacza to, że - jeśli nastąpi zmiana wiatru czołowego - podniosą się nieco wyżej. Jest to możliwe dzięki logice maszyny, która obraca się i utrzymuje prędkość większą niż V2, która jest bezpieczną prędkością w powietrzu - co oznacza, że istnieje pewien margines.
Następnie: jak w przypadku gwałtownie malejącego wiatru czołowego - samolot zawsze odpowiednio koryguje wysokość i nie są one tak ostre jak małe lekkie samoloty. Wreszcie - piloci zawsze mogą obniżyć nos lub zastosować większy ciąg lub jedno i drugie. Ponadto - gdy panują warunki, które dyktują użycie warunków uskoku wiatru w obliczeniach - statek powietrzny obraca się z większą prędkością niż normalny V2, co daje mu dodatkowy margines i zwykle używa klap 20 (lub odpowiedników w airbusie, który Nie jestem zaznajomiony z), aby wspierać dalsze wahania prędkości wiatru. W sumie samolot ma marże.
Jeśli chodzi o właściwą technikę, samolot zachowuje pochylenie - przypuszczam, że ma swoje bariery, a wahania nastawienia są na tyle łagodne, aby nie dostać się za wysoko lub nisko dokładnie z powodu, o którym wspomniałeś powyżej. Jeśli utrzymujesz stałe pochylenie - możesz również przekroczyć prędkość klap. Uwaga końcowa - podczas napotkania rzeczywistego uskoku wiatru - odchylenie 15 węzłów, 5 stopni fluktuacji nachylenia, 1 kropka odchylenia GS, odchylenie prędkości pionowej 500 FPM, piloci wykonaliby manewr uskoku wiatru - co oznacza TOGA (inicjowanie sekwencji działań, które są zbudowane, aby wytrzymać uskoki wiatru), z pełnym ciągiem, aby utrzymać dodatnią prędkość pionową aż do zwolnienia.
Mam nadzieję, że nie jest to zbyt techniczne, chętnie wyjaśnię wszystko.Rozumiesz powód, dla którego samolot zadziałał sposób, w jaki się zachowywał - może będziesz w stanie dokładnie wskazać, jakie to uczucie.