Kwalifikacje: Pracowałem w ośrodku spadochronowym jako instruktor przez 10 lat i posiadam certyfikat FAA Master Parachute Rigger. Uważam, że kwalifikuje mnie to jako eksperta w tej dziedzinie.

Większość powyżej innych stwierdzeń tutaj jest poprawnych. Podsumowując:

• Z podanych powodów nie można otworzyć drzwi samolotu pasażerskiego z kabiną ciśnieniową.

• drzwi większości większych samolotów pasażerskich nie można otworzyć podczas lotu po rozhermetyzowaniu kabiny, ponieważ wychylają się do przodu. Wepchnij kawałek sklejki pod wiatr gwałtownie burzowy i zobacz, jak dobrze sobie radzisz. Teraz pomnóż prędkość wiatru przez 5.

• Nawet jeśli wysadzisz drzwi ładunkami wybuchowymi, szanse na uporządkowane wyjście są niewielkie. Przy prędkościach samolotu uporządkowane wyjście ma kluczowe znaczenie, jeśli spodziewasz się przeżyć skok. Ubrania uliczne zostaną rozerwane na strzępy. Aha, i tam na górze jest ZIMNO.

• Nie można rozhermetyzować samolotu na wysokości ponad 12 000 stóp bez szybkiej utraty pasażerów. Jeśli potrafisz sterować samolotem do tej wysokości, nie potrzebujesz spadochronów.

• niezwykle jest opuszczenie niestabilnego samolotu, który jest przeznaczony do sportowego spadochroniarstwa (drzwi w locie, odpowiednie uchwyty, drzwi już otwarte). Jeśli samolot się kręci, a Ty jesteś obok drzwi, możesz zostać wyrzucony, a następnie uderzony przez inne części płatowca. Jeśli jest to większa płaszczyzna, a drzwi (lub Ty) znajdujesz się z dala od bieżącej osi obrotu, powodzenia. Tak, skoczkowie z powodzeniem opuścili uszkodzony samolot do skoku. Żaden z nich nie chce spróbować ponownie.

• Nowoczesne spadochrony sportowe wykorzystują sterowalne czasze z ramą powietrzną. Skocz na jedną z nich bez żadnego treningu, a wylądujesz zraniony. Większość spadochronów ratunkowych jest okrągła. Wskocz na jedną z nich bez żadnego treningu, a coś zepsujesz, gdy wylądujesz. 200 niewyszkolonych osób przeskakujących wszystkie baldachimy na raz spowoduje szereg kolizji i zaplątań, które są zwykle śmiertelne dla wszystkich zaangażowanych.

• opuszczenie samolotu poniżej 1000 stóp naprawdę niepraktyczne. Zrobiłbym to, JEŚLI a) samolot jest obecnie pod kontrolą; b) lądowanie jest niepraktyczne; c) To naprawdę 1000 stóp, nie mniej; d) Siedzę obok drzwi. Możliwy scenariusz to bom silnik i wiem, że przed nami jest tylko kamienista ziemia. Oczywiście mój sprzęt jest już na plecach gotowy do pracy i wiem, jak go używać.

Było wiele przypadków, w których samolot do skoku miał problemy z silnikiem podczas wznoszenia. Zanim pilot się odwróci, kabina jest zwykle pusta. Zdarzały się również przypadki, w których samoloty do skoków rozbijały się podczas startu. Żaden z (bardzo doświadczonych) skoczków na pokładzie nie myślał o niczym innym niż o zapięciu pasów.

Punkty, z którymi się nie zgadzam: (chociaż nie zmieniają wyniku)

• Spadochrony ratunkowe (typy z siedziskiem) są dostępne za znacznie mniej niż platformy sportowe . Może 1500 dolarów za sztukę. Waga około 8-10kg. Założenie uprzęży specjalnie zbudowanej nie byłoby dużo bardziej skomplikowane niż 4-punktowe szelki. Zostało to poważnie rozważone w latach pięćdziesiątych XX wieku - projektowano fotele lotnicze z wbudowanymi spadochronami. W tamtych czasach samoloty nie były ani ciśnieniowe, ani szybkie. Pomyśl o erze DC-3 - DC-3 to świetny samolot do skoków, użyłem go kilka razy.

• Koszty utrzymania byłyby nie większe niż zjeżdżalnie ratunkowe, flotacja sprzęt lub inny podobny sprzęt.

Spadochrony są ciężkie, drogie, trudne w użyciu i będą bezużyteczne w prawie każdej katastrofie lotniczej.

Aby spadochron był z samolotu komercyjnego, musiałby być

• w stabilnym położeniu,
• przy małej prędkości
• i poniżej około 12 000 stóp.

Na krótko przed utratą mocy przez samolot wszystkie silniki, takie jak Gimli Glider, w takim przypadku wodowanie na oceanie lub znalezienie otwartej przestrzeni do lądowania jest lepsze niż wyrzucenie pasażerów na spadochronie, nie przychodzi mi do głowy żadna inna katastrofalna awaria, która spowodowałaby możliwość wypuszczenia pasażerów na spadochronie.

Oprócz trudności związanych z próbą nakłonienia pasażerów, z których większość wpada w panikę, odpowiednio założyli spadochron i zaciągnęli niezbędne paski. Z kamizelką ratunkową osoba może nadal trzymać ją w wodzie, jeśli nie zrobiła dobrze pasów, ale to samo nie dotyczy spadochronu.

Głównym powodem, dla którego spadochrony nie są używane, jest to, że bardzo, bardzo wypadki statków powietrznych zdarzają się z wystarczającą ilością czasu , aby faktycznie z nich skorzystać. W rzeczywistości nie jestem pewien, czy istniały. Poniżej znajduje się kilka przykładów, na których początkowo możesz pomyśleć, że spadochrony mogły być przydatne, ponieważ wystartowały z dużej wysokości.

Air France 447:

Krótka wersja polega na tym, że utknęli w przeciągu samolotu na wysokości przelotowej i trzymali w przeciągu, aż uderzył w ocean.

Weźmy pod uwagę, że czas od maksymalnej wysokości samolotu do zderzenia z wodą wynosił tylko 3 minuty i 21 sekund. Bądźmy bardzo hojni i powiedzmy, że wszyscy na pokładzie od razu wiedzieli, że samolot się rozbije i piloci nie mogli nic zrobić.

To daje panikującym pasażerom nieco ponad trzy minuty na wyciągnięcie spadochronów z magazynu, odpowiednio zabezpiecz się w uprzęży (co, wierz mi, nie jest tak łatwe, jak się wydaje, nawet jeśli wiesz, co robisz i jesteś w odpowiednim nastroju), cały czas w ciasnej przestrzeni fotela samolotu, gdzie wszyscy wokół robią to samo. Potem musimy w jakiś sposób otworzyć drzwi i sprawić, by ludzie ustawili się w szeregu i wyszli z samolotu bez paniki i strachu.

Poważnie, 99% ludzi nawet nie założy spadochronu (poprawnie) w tym czasie, a tym bardziej znacznie mniej czasu, jaki naprawdę mieliby, zanim dowiedzieli się o katastrofie.

Rzeczywistość jest taka, że ​​piloci robią wszystko, co w ich mocy w sytuacjach awaryjnych, aby przede wszystkim nie rozbić się , a jeśli im się to udaje (co zwykle jest), każe wszystkim skakać spowodowałoby o wiele więcej problemów niż pozostawienie pasażerów na siedzeniach z zapiętymi pasami. W tej konkretnej katastrofie piloci nawet nie zdawali sobie sprawy, że katastrofa była pewna aż do czterech sekund przed zderzeniem, kiedy jeden z pilotów oznajmił werbalnie „zamierzamy się rozbić”. Do tego momentu skupiali się na odzyskaniu samolotu i prawdopodobnie nigdy nie wydaliby nawet rozkazu ewakuacji, gdyby był on w ogóle dostępny.

Gol Transportes Aéreos Flight 1907

To była kolizja w powietrzu nad Brazylią. Przynajmniej w tym przypadku dość szybko stało się pewne, że samolot wymknął się spod kontroli i miał się rozbić.

Mały cytat z raportu z wypadku opisuje, co stało się natychmiast po zderzenie:

Natychmiast po zderzeniu PR-GTD rozpoczął szybkie opadanie w dół, podobne do manewru zwanego spinem, którego załoga w żaden sposób nie mogła odzyskać ani kontrolować. Podczas zawrotnego nurkowania samolot został poddany ekstremalnym siłom aerodynamicznym wokół wszystkich osi, z dodatnimi i ujemnymi przyspieszeniami, które z powodzeniem przekraczały maksymalne granice oporu obwiedni operacyjnej. W rezultacie doszło do rozpadu samolotu w locie na kilka części o różnych rozmiarach, które uderzyły w ziemię.

Zwiększone siły G w samolocie były bardzo prawdopodobne. że ludzie nie mogliby znieść, a przynajmniej mieliby dużo trudniej to zrobić. Próba założenia spadochronu w takich okolicznościach byłaby jeszcze trudniejsza niż w poprzednim przykładzie. Całkowity czas od powietrza do uderzenia w teren: szacowany 1 minuta 5 sekund.

Każdy z tych scenariuszy zakłada, że ​​nawet gdyby na pokładzie znajdowały się spadochrony i ludzie mogliby je założyć prawidłowo na czas, byliby w stanie ich użyć, aby przeżyć. Oto kilka dodatkowych czynników, które miałyby znaczenie w mało prawdopodobnym przypadku, gdyby byli w stanie dojść do tego punktu:

• Wiele nowoczesnych drzwi samolotów nie może zostać otwartych podczas lotu.
• Gdyby zdarzyło się to na dużych wysokościach, wszyscy również potrzebowaliby tlenu, w przeciwnym razie straciliby przytomność.
• Pasażerowie, którzy faktycznie wysiadają z samolotu, nie wiedzą, jak upaść w stabilnej pozycji , a spadochron jest bardzo zaplątany podczas otwierania, gdy spadają w powietrzu.
• Pasażerowie musieliby faktycznie otworzyć spadochron ręcznie, podczas gdy najprawdopodobniej byliby spanikowani stan umysłu.
• Podczas lądowania doszłoby do wielu obrażeń.
• Gdy wylądowali, nie mieliby sprzętu do przetrwania. Jest to szczególnie problem nad otwartym oceanem lub w dżungli (gdzie odbywały się te loty).

Biorąc pod uwagę, że nawet w większości wypadków samolot nadal ląduje w nieco stabilny sposób i większość ludzi przeżywa, kilkaset osób wyskakujących z samolotu najprawdopodobniej przyniósłby więcej szkód niż pożytku, nawet gdyby mogli rozwiązać wszystkie problemy techniczne. Jeśli zapadnie decyzja o ewakuacji, a następnie piloci odzyskają kontrolę nad samolotem, byłoby jeszcze gorzej!

Prawie wszystkie śmiertelne wypadki zdarzają się podczas startu lub lądowania, gdzie spadochrony nie byłyby pomocne.

Jeśli wypadek wydarzy się na większej wysokości, a samolot jest nadal mniej lub bardziej zdolny do latania, próba lądowania awaryjnego i uratowanie większości lub wszystkich pasażerów jest znacznie mniej ryzykowna niż ryzyko spadochroniarstwa ( inne odpowiedzi mają wiele powodów, dla których jest to ryzykowne). Jeśli samolot nie jest w stanie utrzymać prędkości i wysokości, nie masz czasu na spadochrony nawet współpracujących pasażerów, a tym bardziej tych spanikowanych.

Używanie spadochronu nie jest łatwym zadaniem. Wymaga dużego szkolenia, nawet dobrze wyszkolone jednostki wojskowe są bardziej ofiarami podczas skoków parowych. Kluczowe szanse na użycie spadochronu w komercyjnych liniach lotniczych są następujące:

1. Niewykwalifikowany personel jest znacznie bardziej ryzykowny i może nie służyć do ratowania życia. Nie możemy oczekiwać, że wszyscy pasażerowie komercyjnego samolotu pasażerskiego wzięli udział w treningach paralotniowych.
2. Skakanie z samolotu na większej wysokości wymaga dodatkowego tlenu i specjalnego przeszkolenia.
3. Koszt spadochronu jest znacznie wyższy. Zwiększyłoby to więc koszt biletu, a korzyści z niego płynące są znacznie ograniczone. Nie byłoby to ekonomicznie możliwe.
4. Spadochrony należy okresowo konserwować. Utrzymanie kilkuset spadochronów w jednym samolocie wydłużyłoby idealny czas samolotu, co prowadzi do przekroczenia kosztów.
5. Niemożliwe byłoby dosłownie korzystanie ze spadochronów przez dzieci i osoby niepełnosprawne.
6. Otwarcie kabiny ciśnieniowej na większej wysokości spowodowałoby spadek wysokości z powodu dużego napływu powietrze i pogorszyłoby sytuację.
7. Skoki spadochronowe wymagają stabilnej platformy i stabilnego samolotu. Ale w komercyjnym samolocie, który znajduje się w niebezpiecznych warunkach, jest to praktycznie niemożliwe.

Zysk w lotnictwie w 2013 r. wyniósł około 11,7 mld USD, przy 708 mld USD przychodów. Tak więc marża zysku w światowym lotnictwie w ubiegłym roku wyniosła około 1,6%. Jak spodziewasz się, że zadziała, gdy usuniesz około 10% pasażerów płacących za bilet, zastępując ich spadochronami o wadze 8-10 kg?

To jest około 70,8 miliardów dolarów, które tracisz tam każdego roku. Zakładając, że co pięć lat uratowałoby to 240 istnień ludzkich (jestem optymistą), to około 1,5 miliarda dolarów na uratowane życie. Jeśli masz tyle pieniędzy do zainwestowania, mogę wymyślić skuteczniejsze sposoby uczynienia lotnictwa bezpieczniejszym niż dodanie spadochronów, które mogą pomóc w wypadku raz na pięć do dziesięciu lat.

Powyżej jest kilka dobrych odpowiedzi, ale inną ważną rzeczą do rozważenia jest to, że nie można wyskoczyć z komercyjnego samolotu pasażerskiego (z wyjątkiem 727, który rzadko jest nadal spotykany w lotnictwie pasażerskim) podczas lotu, chyba że otworzy się dziura w kadłubie lub w inny sposób rozhermetyzowano. Drzwi muszą zostać pociągnięte, aby je otworzyć, co jest ze względów praktycznych niemożliwe, gdy płatowiec jest pod ciśnieniem. Z punktu widzenia bezpieczeństwa dodatkowe ryzyko otwarcia drzwi podczas lotu znacznie przewyższa potencjalne korzyści wynikające z umożliwienia ludziom ucieczki w wąskim zakresie okoliczności, które byłyby nawet możliwe. Dzieje się tak, ponieważ wymagałoby to otwarcia drzwi na zewnątrz, co stwarza możliwość ich zdmuchnięcia podczas lotu. Kiedy projektowano w ten sposób samoloty, kilka osób zginęło w wyniku wybuchowej dekompresji spowodowanej wyważeniem drzwi. To był problem zarówno w DC-10, jak i we wczesnych 747.

Kolejną kwestią do rozważenia są lokalizacje wyjść. Powodem, dla którego można było wyskoczyć z 727, było to, że miał wyjście w stożku ogonowym. Żaden inny samolot pasażerski, o którym wiem, nie ma tego. Wiele wojskowych samolotów transportowych (takich jak wspomniany C-130) korzysta jednak z ramp w ogonie i to właśnie z nich wyskakują ludzie. Jeśli spróbujesz wyskoczyć z bocznych drzwi w odrzutowcu (które są jedynymi drzwiami, które istnieją w większości nowoczesnych odrzutowców), prawdopodobnie zostaniesz natychmiast przecięty na pół przez poziome stabilizatory poruszające się przez ciebie z prędkością 550 mil na godzinę natychmiast po wyjściu z samolotu. drzwi. Oczywiście spowodowałoby to również uszkodzenie statecznika poziomego, co z dużym prawdopodobieństwem skutkowałoby śmiercią wszystkich osób znajdujących się na samolocie z powodu utraty autorytetu pochylenia. Oczywiście, jeśli wyskoczysz z drzwi przed skrzydłami, możesz zostać zabity przez skrzydło lub silnik, a nie przez stabilizator poziomy, ale wyniki są nadal równie niepożądane. Wyskakiwanie z bocznych drzwi jest możliwe (i normalne) w przypadku znacznie wolniejszych samolotów używanych do skoków spadochronowych, ale nie w przypadku samolotu pasażerskiego poruszającego się 550 mil na godzinę.

W tej chwili nie mam czasu na sprawdzenie wszystkich liczb, ale przyszła mi do głowy jedna rzecz, która pomaga w porównaniu: prędkość końcowa. Prędkość końcowa to punkt, w którym opór spadającego obiektu w górę jest równy sile grawitacji działającej w dół, a zatem przyspieszenie grawitacyjne zatrzymuje się. Tam, gdzie daje to pewien wgląd w tę kwestię, jest porównanie sił. Prędkość graniczna dla człowieka wynosi około 120 mil na godzinę na małej wysokości. Oznacza to, że prędkość wiatru wymagana do wyrównania siły grawitacji wynosi około 120 mil na godzinę na małej wysokości (oczywiście może się to różnić w zależności od kształtu i masy danej osoby oraz jej pozycji względem przepływu powietrza). Ponieważ opór jest proporcjonalny do kwadratu prędkości i liniowo proporcjonalnej do gęstości powietrza, oznacza to, że wiatr o prędkości 550 mil na godzinę na wysokości, na której gęstość powietrza wynosiła mniej więcej $ \ frac13 $ przy powierzchni, wywierałby siłę o wielkości około $ (\ frac {550 } {120}) ^ 2 (\ frac13) \ około 7 $ razy większa od siły grawitacji. Tak więc, przynajmniej początkowo, byłbyś przyspieszany do tyłu około 7 razy szybciej, niż byłbyś przyspieszany w dół przez grawitację w tych warunkach. Pomijając fakt, że przyspieszenie do tyłu do około 7 G będzie bolało, istnieje bardzo realna możliwość uderzenia w jakąkolwiek część samolotu, która znajduje się za tobą. Ponadto, jak wspomniano w komentarzu poniżej, w rzeczywistości byłoby całkowicie możliwe przyspieszenie w górę (przynajmniej na krótko) z tak dużym oporem, w zależności od średniego kąta, pod jakim Twoje ciało odchyla strumień wiatru . Inną kwestią jest to, że sam prąd wiatru będzie szybszy niż rzeczywista prędkość samego samolotu wokół pewnych części samolotu, w tym wokół kadłuba oraz nad i za skrzydłami. Co więcej, strumień powietrza nie zawsze jest dokładnie równoległy do ​​samolotu. Może mieć składową skierowaną do góry w stosunku do statku powietrznego wokół pewnych części płatowca, podczas gdy prawie zawsze ma składową skierowaną do dołu w stosunku do samolotu za tylną krawędzią skrzydeł. Ponadto, jeśli sam samolot opada, w prawie wszystkich punktach, z wyjątkiem być może tuż za skrzydłami, będzie występował skierowany w górę składnik strumienia powietrza względem samolotu. Tak więc, krótko mówiąc, ma wpływ na to wiele czynników, ale sprawy nie wyglądają dobrze dla potencjalnego skoczka.

Z podstaw fizyki w szkole średniej załóżmy, że ktoś ma 1,7 m wzrostu i zamiast „nurkować” wychodzi z samolotu.

Równanie:

$$ Odległość ~ (od ~ standstill) = \ frac12 Przyspieszenie \ times {Czas} ^ 2 $$

I podstawiając:

$$ 1,7m = 0,5 \ times9,8m / s2 \ times {t} ^ 2 = 0,59s $$

Spanikowany pasażer potrzebowałby 0,59 s, zanim jego głowa bezpiecznie się odsunęła wszelkie druty do ścięcia głowy, które znajdują się na poziomie dna drzwi. Jeśli natychmiast zwolnił do 0 mil na godzinę do przodu (potrzebuję kogoś innego, aby to rozgryźć), cofa się o 130 metrów, zanim opadnie w bezpieczne miejsce. Ale nawet jeśli zwolnienie zajmuje mu 0,4 s, to i tak pozostawia 0,19 s w bezruchu w stosunku do samolotu, gdy jego głowa nie jest bezpieczna. To około 42 metry, nie licząc przebytego dystansu, gdy zwalnia przez te 0,4 sekundy, więc jestem skłonny wesprzeć @reirab na tym.

Preludium: Podczas studiów na inżyniera samolotów na uniwersytecie ukończyłem 3-letni specjalny kurs wojskowy, na którym uczyłem się mechanika samolotów wojskowych. Wybacz także moje ewentualne niepoprawne terminy techniczne, ponieważ angielski nie jest moim językiem ojczystym.

Chociaż tutaj jest wiele świetnych odpowiedzi na temat spadochronów ze szczegółowymi wyjaśnieniami i faktami na ten temat, chciałbym dodać moje 2 centy na awaryjne systemy wyrzucania.

Jak podał OP, te systemy są drogie, ale to nie jest główna przyczyna, dla której nie są one używane w lotnictwie komercyjnym. Należy wziąć pod uwagę dwie kwestie:

1. Te systemy są ciężkie . Wszyscy widzieliśmy, jak w komercyjnych liniach lotniczych ważą Twój bagaż. Dzieje się tak nie bez powodu - samolot nie ma nieskończonej wagi. Jeśli wyposażymy standardowe samoloty komercyjne, takie jak Boeing 777, w wysuwane fotele, nie będzie wolnego miejsca dla pasażerów ani ich bagażu. Jeden taki system (ja badałem) waży ok. 80-90 kg. Widząc standardowe fotele komercyjne powiedziałbym, że ich waga nie przekracza 10-15 kg (każdy mnie poprawia, jeśli się mylę). Jednak instalowanie takich systemów można by wykonać na przykład w prywatnych samolotach, w których liczba pasażerów jest ograniczona, a zatem istnieje pewna wolna pojemność, ale nadal byłoby to złe rozwiązanie ze względu na drugi punkt.
2. Aby przetrwać procedurę wyrzutu, należy mieć doskonałe zdrowie i nosić specjalny garnitur . Zacznijmy od zestawu - prawdopodobnie widzieliście w filmach, że piloci wojskowi noszą specjalne kombinezony, te kombinezony są zaprojektowane tak, aby radzić sobie z dwoma rzeczami, które przytrafiają się podczas lotu - obniżeniem ciśnienia i ekstremalnym przyspieszeniem. Nie jestem pewien, czy w jakimkolwiek filmie został pokazany, ale ten zestaw w rzeczywistości składa się z sieci rurek i wkładek, które są napełniane powietrzem pod wysokim ciśnieniem przez połączenie w fotelu pilota. Dlaczego taki garnitur jest potrzebny? Nie będę mówił o normalnym locie w tych kombinezonach, bo mówimy o komercyjnych liniach lotniczych, zobaczmy, co się stanie podczas wyrzucania. Po wyrzuceniu fotela w zasadzie odpala się silnikiem rakietowym, aby nie dopuścić do uszkodzenia pilota / pasażera przez jakąkolwiek część samolotu, należy go bardzo szybko odsunąć, co oznacza bardzo duże przyspieszenie. Z drugiej strony nasz organizm zawiera dużą ilość płynów. Teraz wyobraź sobie, co by się stało, gdyby nagle kopnął szklankę wodą? Bezwładność powstrzyma płyny przed przemieszczaniem się razem ze szkłem, co oznacza, że ​​cała krew w przypadku wyrzutu spłynie w dół w naszym ciele - 1) pozostawiając mózg bez dopływu tlenu; 2) niszczenie układów krążenia w dolnej połowie naszego ciała. Dzięki specjalnemu kombinezonowi (który przy dodatkowym nacisku na nasze ciało równoważy ten efekt) możemy upewnić się, że nasze ciało nie wybuchnie krwią pod wysokim ciśnieniem spod klatki piersiowej. Chociaż ja sam nigdy nie przeszedłem takiego badania, to podczas studiów dowiedzieliśmy się, że jednym z bardzo ważnych badań kontrolnych dla pilotów jest ich układ sercowo-naczyniowy, co oznacza, że ​​ich serce i probówki poradzą sobie z tak ekstremalnym zabiegiem (i dlatego bieganie jest ważny element treningu wojskowego, ponieważ wzmacnia pełny układ krążenia). Powiedziawszy to wszystko o pilotach wojskowych, ponad połowa z nich przeżyje procedurę wyrzutu, ale przez jakiś czas straci przytomność z powodu niskiego poziomu tlenu w mózgu. Również, jak nam powiedziano podczas nauki, nawet przy całym tym szkoleniu i sprzęcie ludzie, którzy kiedyś przeszli przez wyrzut w powietrzu, zwykle nie pilotują po tym z powodu uszkodzeń ciała (ta informacja może być nieaktualna, ponieważ sprzęt, o którym się dowiedzieliśmy, miał około 10 lat stary w tym czasie). Teraz porównaj wyszkolonego pilota lotnictwa wojskowego wyposażonego w kombinezon kompensacyjny z przeciętnym pasażerem komercyjnej linii lotniczej, który być może pali, je wysokocholesterolowe jedzenie i nie uprawia zbyt wiele sportów;) Jakie Twoim zdaniem będą szanse na przeżycie?

Aby dodać głos do chóru ...

Wszędzie w służbie są tylko dwa modele samolotów pasażerskich, które mają wyjście umożliwiające pasażerom stosunkowo bezpieczny skok; skoczkowie z praktycznie każdego współczesnego samolotu, jak ten 737NG, mogliby stawić czoła potencjalnie śmiertelnym starciom z silnikami, skrzydłami lub tylną powierzchnią, próbując wyjść z boków samolotu w locie:

Te dwa samoloty to MD-80 i Boeing 727, które mają przednią klatkę schodową zaprojektowaną do użytku na lotniskach bez usług naziemnych, takich jak ruchome rampy lub odrzutowce:

Większość innych dużych ogonów w kształcie litery T posiadała przednie schody, ale te dwa samoloty są jedynymi, które pozostały w służbie u każdego dużego amerykańskiego operatora komercyjnego.

727 został wybrany specjalnie do testu zderzeniowego w 2012 "komercyjnego samolotu pasażerskiego, ponieważ pozwolił załodze, która przyleciała nim na miejsce katastrofy, wyskoczyć z tyłu ala DB Cooper, pozostawiając samolot zdalnie sterowany z samolotu pościgowego:

Ten eksperyment nadal nie odzwierciedla żadnej rzeczywistej możliwości, aby w pełni załadowany samolot, aby wyskoczyć przed katastrofą, z następujących powodów:

• 727 nie jest już eksploatowany w żadnej amerykańskiej linii pasażerskiej (kilku przewoźników towarowych, takich jak DHL, nadal ma kilka sprawnych płatowców 727 ), a amerykański, ostatni główny operator MD-80, wycofuje ostatnie płatowce w ciągu najbliższych kilku lat, zastępując je B737 i A319. Jeśli to przejście na emeryturę pójdzie zgodnie z planem, do 2018 r. Nie będzie żadnych płatowców ze schodami brzusznymi użytkowanymi przez jakąkolwiek linię pasażerską w USA.
• Tylna klatka powietrzna w "Big Flo" została mocno zmodyfikowana, właściwie usunięta, tak że miałaby znikomy wpływ na aerodynamikę samolotu po otwarciu (klatka powietrzna nie jest przeznaczona do otwierania podczas lotu, w rzeczywistości wiatr uruchamiany zamek zwany „Cooper Vane” zwykle zapobiega otwarciu klatki schodowej, gdy samolot porusza się z dużą prędkością, co jest bezpośrednim skutkiem porwania DB Cooper'a).
• Samolot stał na stabilnym poziomie skrzydeł zniżanie z prędkością 130 węzłów, żadna prędkość przelotowa i mała nawet przy prędkości zbliżania.
• W sumie 6 osób musiało wyskoczyć z Big Flo, a nie ponad 100 osób, które musiałyby uderzyć w jedwab w pełni załadowany lot pasażerski.
• Wszyscy w samolocie wiedzieli, że rozbije się lata przed odlotem. Gdyby pasażerowie że z pewnym wyprzedzeniem zauważyli, że ich lot zakończyłby się w ten sposób, nawet by nie wsiedli.
• Wszyscy na pokładzie byli przygotowani i gotowi do skoku 30 sekund wcześniej wychodzenie. Nawet poświęcenie tego samego czasu każdemu rzędowi w pełni załadowanego odrzutowca zamiast każdemu 2 lub 3 osobom zajęłoby pełne 14 minut, aby wyciągnąć wszystkich z w pełni załadowanego samolotu 727. Jeśli masz taki czas na zaaranżowanie nie musisz tego robić.
• Każdy, kto miał na sobie spadochron, wiedział, co robi. Drugi pilot i inżynier pokładowy wyskakiwali w skokach tandemowych z mistrzami skoczków; pilot i kamerzysta mieli własne certyfikaty spadochronowe i wykonywali samodzielne skoki.
• Wszyscy na pokładzie samolotu byli ubrani na tę okazję w kombinezony lotnicze, które ułatwiały skoki spadochronowe, a skoczkowie przez cały czas nosili spadochrony. Żadnych sukienek ani innych luźnych ubrań ulicznych, a jedynym przygotowaniem do lotu skoczków w tandemie było spięcie ze sobą dwóch uprzęży.
• Poza zmodyfikowaną klatką schodową i faktem, że przekroczyła nominalną wartość ciśnienia cykli, nie było żadnych mechanicznych błędów w samolocie (oczywiście dopóki nie uderzył w ziemię).

Innymi słowy, nic w sposobie, w jaki załoga wyszła z tego samolotu przed katastrofą, nie ma zastosowania do przeciętnego samolotu pasażerskiego. Możesz pomyśleć, że wyskoczenie z samolotu daje ci szansę, ale jeśli nie wiesz, co robisz ze spadochronem na plecach, będziesz tak samo martwy poza samolotem, jak w środku. Biorąc pod uwagę, że najbardziej hojny Szacunki mówią, że tylko jedna osoba na 20 nawet raz w życiu wykonuje skok spadochronowy w tandemie. / p>

Odpowiedzi techniczne były świetne, ale istnieje jedna bardzo prosta odpowiedź, dlaczego linie lotnicze nie oferują spadochronów:

Oznacza to, że lot komercyjny nie jest bezpieczny

Z tego samego powodu, dla którego samochód nie chroni Cię do n-tego stopnia, wiele osób przestanie ich używać, ponieważ zdadzą sobie sprawę z tego, co faktycznie robią. tak niski, że 10% spadek liczby pasażerów byłby zrujnowany dla wielu linii lotniczych.

Alternatywną odpowiedzią jest to, że nadal możesz dostać spadochrony w samolocie, nawet jeśli linia lotnicza ich nie zapewnia ... mieliśmy powiązane pytanie dotyczące Travel.Stackexchange. Chociaż, jak zauważyłeś, linie lotnicze zazwyczaj nie zapewniają spadochronów, TSA wyraźnie zezwala na przywiezienie własnego.

Czy spadochrony są dozwolone na pokładzie samolotu jako bagaż podręczny?

Krótka wersja z TSA:

Możesz zabrać ze sobą zestawy spadochronowe z automatycznymi urządzeniami aktywacyjnymi (AAD) lub bez nich jako bagaż podręczny lub rejestrowany.

Ten incydent nie jest dobrze znany, więc chciałbym dodać lot 812 Philippine Airlines również (patrz ASN) do tego pytania. Technicznie jest to możliwe w odniesieniu do tego incydentu.

Porywacz zażądał od pasażerów umieszczenia ich kosztowności w torbie, zanim polecił pilotowi zejść i obniżyć ciśnienie w samolocie, aby mógł uciec ze spadochronu domowej roboty .

Trzy dni po porwaniu porywacz został znaleziony martwy, a jego ciało było prawie pogrzebane w błocie w wiosce Llabac, w Real, Quezon, około 70 kilometrów na południowy wschód od Manili, w pobliżu granicy z Prowincja Laguna. Spekuluje się, że przeżył upadek, ale został zabity przez błoto

Edytuj ze względu na konstruktywny komentarz: Oczywiście ten incydent pokazuje, że potrzeba wielu czynników, takich jak obniżenie ciśnienia w samolocie i niski poziom lotu. I jak wspomniał kangacHASHam, współczynnik trafienia ogonem jest dość wysoki.

Myślę, że to bardziej kwestia materiałów i technologii. Nie mamy spadochronów w samolotach pasażerskich i promach kosmicznych z powodu problemów praktycznych z dzisiejszymi konstrukcjami i materiałami spadochronów oraz problemów z równowagą w samolocie.

Jeśli możesz zaprojektować bardzo lekki spadochron, który można zintegrować z maską tlenową, kamizelką ratunkową i ochroną termiczną w jednym kawałku, który można zmieścić na fotelu lotniczym, do którego jest już przypięty pasem, i być gotowym w 5 sekund lub mniej, czemu nie?

Astronauci podczas katastrofy Challengera żyli w statku, dopóki nie uderzył on w ocean. Podczas gdy piloci balonów na dużych wysokościach zademonstrowali już w latach pięćdziesiątych bezpieczne zejście z krawędzi kosmosu w kombinezonach ciśnieniowych ze spadochronami.

Czy odniosą obrażenia podczas wychodzenia z samolotu lub statku kosmicznego? może, może nie, każda sytuacja jest inna.

W zależności od powyższej praktycznej technologii spadochronowej. Typowy scenariusz:

Jeśli samolot jest zdolny do latania, ale nie nadaje się do lądowania, na przykład awaria silnika lub problem z paliwem na środku oceanu, pilot może utrzymać powolny lot kilka węzłów nad przeciągnięciem, aby pasażerowie mogli przygotować się na wspomnianym spadochronie zintegrowany sprzęt ratunkowy w oparciach siedzeń i wychodzący z tylnych drzwi za skrzydłami, spadochrony zostaną automatycznie otwarte, gdy tylko wyjdą. Za nim szły stewardessy i załoga niebędąca członkami kontroli lotu. Piloci zrobiliby to samo dopiero po upewnieniu się, że samolot porzuci się później do oceanu z bezpiecznym marginesem.