Ponieważ skrzydła działają na powietrzu przepływającym obok nich, a nie na ziemi pod nimi.

Do diabła, przy wietrze 35 węzłów, Antonov-2 może toczyć się do tyłu z prędkością 2 węzłów i nadal startować!

Ponieważ to, co decyduje o wielkości siły nośnej, to wskazana prędkość lotu, a nie prędkość względem ziemi. Jak zwykle zawsze łatwiej jest pomyśleć o skrajnym przypadku. Jeśli masz samolot z V _R (prędkość obrotowa do startu) 90 węzłów i jest wiatr czołowy 80 węzłów, teoretycznie będzie on obracał się z prędkością względem ziemi 10 węzłów, mimo że prędkość będzie 90 węzłów.

Prędkość powietrza jest zawsze ważna, ponieważ określa siłę nośną, która utrzymuje Cię w powietrzu. W momencie startu lub lądowania prędkość lotu jest krytyczna, ponieważ jest to punkt, w którym przechodzisz do lub z lotu; musisz jechać wystarczająco szybko, ale nie za szybko, aby przejście było pozytywne, bez gwałtownego lub nadmiernego stresu dla elementów samolotu. Z tego powodu istnieją określone prędkości startu i podejścia.

Prędkość względem ziemi ma znaczenie w nawigacji, ponieważ określa czas lotu, który ma wpływ na ilość paliwa potrzebnego do dotarcia z punktu A do punktu B.

Prędkość względem ziemi to kwestia startu i lądowania (najlepiej ograniczona do minimum), dlatego zawsze lepiej jest robić to pod wiatr, ale ostatecznie liczy się prędkość powietrza, a prędkość względem ziemi jest tym, czym jest w momencie startu. start lub lądowanie.

Artykuł w Wikipedii dotyczący wskazanej prędkości lotu ma dobry opis. Wskaźnik prędkości jest właściwie bardziej miernikiem „ciśnienia dynamicznego”, z ciśnieniem dynamicznym zamienianym na prędkość powietrza.

Ciśnienie dynamiczne to $ q = \ frac {1 } {2} \ rho V ^ 2 $ gdzie $ \ rho $ to gęstość, a $ V $ to prędkość lotu.

Artykuł w Wikipedii dotyczący współczynnika siły nośnej wyjaśnia, że ​​siła nośna jest proporcjonalna do ciśnienia dynamicznego, powierzchni skrzydeł i współczynnika siły nośnej, co w uproszczeniu terminy mogą być traktowane jako funkcja kąta natarcia.

$ L = \ frac {1} {2} \ rho V ^ 2 S C_L (\ alpha ) = qS C_L (\ alpha) $

Prędkość startu to prędkość, z jaką będziesz miał wystarczającą siłę nośną, aby unieść samolot pod kątem natarcia, jaki będzie miał samolot po rotacji. Tak więc dla danego samolotu o danej masie, powierzchni skrzydła, kącie natarcia po rotacji i krzywej siły nośnej będziesz w stanie wystartować przy określonym ciśnieniu dynamicznym.

W rzeczywistości wszystkie siły aerodynamiczne działające na statek powietrzny są proporcjonalne do ciśnienia dynamicznego. Dlatego właśnie prędkość przeciągnięcia, prędkość nigdy nie przekraczająca (powyżej której siły aerodynamiczne mogą zacząć uszkadzać konstrukcję samolotu) itp. Są podane we wskazanej prędkości - ponieważ jest to wskaźnik zastępczy ciśnienia dynamicznego.

Prawda prędkość lotu to prędkość samolotu w stosunku do masy powietrza, przez którą przelatuje i można ją obliczyć na podstawie wskazanej prędkości powietrza, korygując gęstość i temperaturę. Twoja prędkość względem ziemi jest wtedy rzeczywistą prędkością dodaną do prędkości wiatru.

IAS obejmuje takie czynniki, jak składnik wiatru (ogon, głowa lub krzyż), ciśnienie i temperatura. Wszystko to ma wpływ na Twój start. Prędkość startowa Vr jest obliczana jako prędkość wskazywana. Wyobraź sobie, że masz składnik Headwind o wartości +50. Twoja prędkość naziemna byłaby znacznie niższa niż prędkość lotu. Liczy się ilość powietrza, które przepływa nad skrzydłem podczas startu, a nie prędkość względem ziemi.

Należy zauważyć, że wraz z prędkościami, takimi jak v_rotate, opartymi na IAS, istnieją prędkości krytyczne podczas startu, które są zasadniczo wyłącznie lub głównie funkcją prędkości względem ziemi . Jedną z nich jest prędkość odmowy. Kolejną jest maksymalna prędkość energii hamowania.

V1 to prędkość, dla której prędkość względem ziemi jest składową krytyczną, ponieważ jest funkcją pozostałej drogi startowej i tego, czy możliwe byłoby zatrzymanie się, czy też możliwość kontynuować start z zagubionym silnikiem.

Powód, dla którego nie używamy prędkości względem ziemi do określania, kiedy go minęliśmy, ma związek z tym, co pilot w kokpicie może obserwować i bezpiecznie podejmuj decyzje podczas startu.