Modele 747-200 używane do transportu Prezydenta Stanów Zjednoczonych to VC-25 obsługiwane i utrzymywane przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. Siły Powietrzne USA mają tendencję do utrzymywania samolotów przez długi czas, ponieważ nadal obsługują samoloty 707 i B-52 dwa razy starsze od tych 747. Samoloty E-4, również oparte na 747-200, są w służbie od 40 lat. Powody, dla których VC-25 latają, są podobne do tych innych przykładów.

Wiele pracy włożono w samolot VC-25. Zostały zmodyfikowane, aby dodać możliwość tankowania w powietrzu, mechanizmy obronne i zawierać rozbudowany dodatkowy sprzęt elektroniczny do komunikacji. Istotnym zadaniem była również instalacja specjalnych wnętrz. Podobnie jak w przypadku bombowca lub AWACS, początkowe inwestycje w projektowanie systemów i budowę samolotu są duże. Modernizacja podzespołów i zapewnienie odpowiedniej obsługi technicznej umożliwia tym samolotom wykonywanie ich misji długo po ich wprowadzeniu do służby.

Kolejną różnicą są silniki. Model 747-200B ma silniki GE CF6-50E2 wytwarzające ciąg 52 500 funtów siły każdy. Samoloty VC-25 mają nowsze silniki CF6-80C2B1, które wytwarzają ciąg 56700 funtów siły każdy, czyli ten sam silnik, co w 747-300. Nowsze silniki znacznie poprawiają osiągi.

Jak zauważa DeltaLima, samoloty te nie spędzają w powietrzu prawie tyle czasu, co samoloty komercyjne. Jednak w służbie jest wiele samolotów komercyjnych w podobnym lub większym wieku, w tym około 747-200.

Samoloty komercyjne mają żywotność od 25 do 30 lat. 747-200 nie jest wyjątkiem. VC-25A wszedł do służby w 1990 roku, więc działa już prawie 25 lat. Liczba lotów będzie niska w porównaniu do samolotów w służbie komercyjnej, więc samolot nie jest w ogóle zużyty. Zastąpienie go nowym samolotem, gdy tylko nowy model pojawi się na rynku, to marnowanie pieniędzy podatników.

W usługach komercyjnych Boeing 747-200 jest obecnie zbyt kosztowny w obsłudze. Z załogą składającą się z trzech i czterech paliwożernych silników trudno jest konkurować z samolotami takimi jak Boeing 777. Jednak biorąc pod uwagę kilka godzin lotu VC-25A i ogromne inwestycje potrzebne do zbudowania samolotu zastępczego, tym wyższa wydajność operacyjna. koszty są do zaakceptowania.

28 stycznia 2015 r. Amerykańskie Siły Powietrzne ogłosiły, że VC-25A zostanie zastąpiony samolotem opartym na Boeingach 747-8.

„Obecna flota prezydenckich samolotów VC-25 spisywała się wyjątkowo dobrze, co świadczy o lotnikach, którzy obsługują, konserwują i latają samolotami” - powiedziała sekretarz sił powietrznych Deborah Lee James. „Nadszedł jednak czas na modernizację. Starzenie się części, zmniejszające się źródła produkcji i wydłużone przestoje związane z konserwacją to istniejące wyzwania, które będą narastać do czasu wprowadzenia nowego samolotu.

Dużo pracy wymagało skonfigurowanie modelu 747-200 w samolocie, który można nazwać „Air Force One” (pamiętaj, że to tylko znak wywoławczy):

• kabina z kuchnia i dźwiękoszczelne sale konferencyjne
• Bezpieczna komunikacja z satelitami i wojskowymi środkami kontroli
• Flary i sondy do tankowania powietrza
• itp.

Krótko mówiąc, jest to tylko ogromna ilość pracy.

To nie jest tak, że musisz wymieniać wszystko, gdy jest przestarzały. Na przykład typowy komputer lub smartfon konsumencki może wytrzymać kilka lat.

• Komputer / smartfon:
  • szybciej, bez nowych podstawowych funkcji, zupełnie nowy
• Istniejący komputer / smartfon:
  • nieco wolniejszy, w 100% sprawny, 9 miesięcy

Nie ma mowy, żebym spędził dużo czasu i pieniędzy tylko na nieco wyższą wydajność.

Samoloty VC-25 są mocno dostosowane do swoich zadań. Ich komponenty są dobrze utrzymane. W cyklach podnoszenia samolotów 20 lat nie jest krótkie, ale też nie długie. Z pewnością samoloty z czasem się starzeją, w pewnym momencie utrzymanie ich będzie zbyt kosztowne niż zamówienie nowego. Ale taki czas jeszcze nie nadszedł.

Chociaż to pytanie zawiera już odpowiedź, dlaczego VC-25 nie został jeszcze wymieniony, nie dotyczy to, dlaczego VC-25 był w pierwszej kolejności oparty na modelu 747-200.

Jak wspomniałeś, samolot wszedł do służby w 1990 roku, jednak jego pierwszy lot odbył się w 1987 roku. Było to przed rozpoczęciem lotu -400, więc nie można było tego brać pod uwagę. VC-25 zawierał wiele modyfikacji, z których żadna nie została dokonana wcześniej w 747. Wymagałoby to długiego okresu planowania, więc uruchomienie programu i wstępne zamówienie prawdopodobnie rozpoczęłyby się kilka lat wcześniej. data.

W związku z tym patrzysz na datę zamówienia około 1985 r., krótko po wprowadzeniu -300. Model -300 oferował szereg korzyści w porównaniu z modelem -200, takich jak większa pojemność i lepsza ekonomika eksploatacji. Wydajność nie byłaby zbyt korzystna dla programu VC-25.

Biorąc pod uwagę ramy czasowe, produkcja -200 zbliżałaby się do końca, więc byłyby to jedne z ostatnich -200 poza linią produkcyjną . Boeing mógł zaoferować dobrą ofertę w przypadku tych obecnie zastąpionych samolotów. Oferowane rabaty znacznie pomogłyby zrekompensować wzrost kosztów operacyjnych, zwłaszcza ze względu na rzadką eksploatację samolotu.

Prawdopodobnie dlatego wybrano model -200. Po prostu nie było żadnych korzyści z obsługi -300, a ogólne koszty programu prawdopodobnie byłyby wyższe.

Nowa para 747-8 jest planowana w ciągu najbliższych pięciu lat:

„ Boeing 747-8 jest jedynym samolotem produkowanym w Stanach Zjednoczonych, który w pełni oddany do użytku misyjnego spełnia niezbędne zdolności do realizacji prezydenckiej misji wsparcia ”- powiedziała sekretarz sił powietrznych Deborah James w komunikacie prasowym. Umowa wymaga jeszcze negocjacji. Koszt nie został ujawniony, ale Wall Street Journal oszacował, że cena może wynieść 1,65 miliarda dolarów za dwa nowe 747.

Obecny czterosilnikowy 747 i jego zapasowy mają 25 lat, a przedstawiciele Sił Powietrznych uważają, że normalna żywotność samolotu to 30 lat. Nowe samoloty - podstawowy i zapasowy - mają być gotowe za pięć lat, powiedział James.

Oto informacje prosto z amerykańskich sił powietrznych:

Analizy wymagań w zakresie zdolności wskazują, że czterosilnikowy, szerokokadłubowy samolot jest niezbędny do spełnienia potrzeb misji Air Force One. Badania rynkowe wykazały, że istnieją dwie czterosilnikowe platformy, które mogą spełnić wymagania; 747-8 wyprodukowane przez Boeinga w stanie Waszyngton i A380 wyprodukowane przez Airbus w Tuluzie we Francji.

Decyzja, oficjalnie wydana w dokumencie Determinations and Findings, zezwala na zakup komercyjnego samolotu przez inne niż pełna i otwarta konkurencja. Ta decyzja, w połączeniu z powiadomieniem o zamiarze Sił Powietrznych powierzenia Boeingowi umowy z wyłącznym dostawcą na modyfikację 747-8, pozwala na rozmowy z Boeingiem, które prawdopodobnie doprowadzą do zawarcia umowy na platformę samolotu, a także modyfikacji konieczne do misji samolotu.

Jednak podobno rozważano również B777.

747-200 jest komercyjnie przestarzałe: aby osiągnąć zysk, obsługująca go linia lotnicza musiałaby pobierać zbyt dużo pieniędzy, aby konkurować z kimś, kto ma 777 lub 747-800.

Siły Powietrzne nie zarabiają na swojej flocie VC-25.

Jednym z powodów, dla których wybrano 747 zamiast czekać na 777, jest to, że miał on 4 silniki (podobnie jak poprzedni 707). Nowsze samoloty mają zwykle 2 silniki, ponieważ są bardziej wydajne pod względem zużycia paliwa. 4 silniki mogą być bardziej niezawodne w nieprzyjaznym środowisku.

Zmiana niekoniecznie oznacza ulepszenia, które są ważne dla misji. Czy lekkość, szybkość i rozmiar zwiększają szanse na bezpieczne dotarcie Prezydenta do celu? Mogą, ale różnica może nie uzasadniać zmian, zwłaszcza biorąc pod uwagę wady zmian.

AF1 jest znaną jednostką o znanym ryzyku, ograniczanym przez wiele lat. Po całym tym czasie wszystko o samolocie jest tak dobrze znane, że loty mają bardzo niski profil ryzyka. Wszyscy, od załogi lotniczej po personel naziemny i personel ochrony, robili to tysiące razy, zwiększając szanse powodzenia w każdej sytuacji. Wprowadzenie jakiejkolwiek zmiany prawdopodobnie zwiększa ryzyko, które przeważa nad niewielkim zużyciem paliwa.

Jak zauważył były pilot RAF, kiedy armia decyduje się na nowy karabin, ilość zakłóceń i przekwalifikowania na zaangażowaną osobę jest niewielka. Kiedy RAF decyduje się na nowy samolot, ilość zakłóceń i przekwalifikowań na zaangażowaną osobę jest ogromna.

Dlatego opłaca się nie wymieniać samolotu bez faktycznej potrzeby.