Po pierwsze, absolutnie podjąłeś właściwą decyzję. Jako pilot dowódca / pilot masz nie tylko możliwość, ale także obowiązek odwoływania każdego lotu, bez względu na przyczynę. Twoja decyzja `` nie idź '' może opierać się na czymkolwiek i zawsze powinieneś czuć się komfortowo podczas podejmowania tej decyzji.

Jeśli chodzi o baterię, mogę Ci powiedzieć, że byłem w dokładnie takiej sytuacji kilka lat temu z wynajętą ​​Piper Comanche. Było zimno, a próby uruchomienia całkowicie wyczerpały baterię. FBO (również właściciel) postanowił wskoczyć na nią za pomocą wózka startowego i uruchomić. Sprawdzili mi około 0,25 godziny, odkąd chcieli, żebym siedział na asfalcie z prędkością 1200 obrotów na minutę, aż pojawi się wskaźnik temperatury oleju (coś, co i tak bym zrobił).

Podjąłem decyzję o iść, ale podjąłem również (raczej kiepską) decyzję o wejściu na pokład pasażera podczas lotu samolotu (w kierunku FBO i ponieważ byłem na niestrzeżonym lotnisku, aby odebrać tego pasażera). Nie żałuję, że wybrałem się na samolot, ale nigdy nie czułem się komfortowo wsiadając do kogoś z pracującym silnikiem.

W tej sytuacji prawdopodobnie byłoby dobrze, gdybyś odszedł, pod warunkiem, że wykonujesz lot VFR w dobrych warunkach . Gdyby to był IFR, powiedziałbym, że lepiej byłoby powiedzieć „nie idź”. Jedyną rzeczą, którą prawdopodobnie byś zauważył, byłby amperomierz pokazujący ładowanie akumulatora, ale prawdopodobnie naładowałby akumulator w około 30-45 minut lotu.

Drugie pytanie brzmi, czy właściciel powinien Polubiłem cię za to, a to jest trochę trudniejsze. Prawdopodobnie nie spaliłeś tyle paliwa ani nie poświęciłeś dużo czasu na obrotnicę silnika, więc domyślam się, że chociaż byłoby to niewygodne dla właściciela, nie zrobiłeś dużej różnicy finansowo (może maksymalnie 20 USD) .

Zanim odpowiem, że jest to stosowne, aby wyjaśnić coś, jako twoje sformułowanie, jest to trochę trudne,

Wiem, że samolot jest zasilany przez iskrowniki raz uruchomione

świece zapłonowe są napędzane przez prądnice, samolot (elektronika itp.) jest zasilany z alternatora / akumulatora po uruchomieniu. Jest to ważne, ponieważ możesz mieć pracujący silnik zarówno z wadliwym akumulatorem, jak i wadliwym alternatorem. Warto również zauważyć, że w przypadku, gdy akumulator jest zbyt słaby, aby uruchomić silnik, można nawet ręcznie podeprzeć samolot, aby go uruchomić, co po uruchomieniu (pod warunkiem, że jest trochę soku do napędzania pól alternatora ) naładuje akumulator.

Przejdźmy do omawianego tematu;

Gdy dalej kręciłem silnikiem, można było stwierdzić, że rozruch został zatrzymany, a akumulator miał trudności z obracaniem silnika tak łatwo, jak zwykle.

To sprawia, że ​​brzmi to tak, jakbyś zabił baterię (a przynajmniej była bliska rozładowania). Zdolność akumulatora do napędzania samolotu zmniejsza się, gdy zużywasz zgromadzoną energię. W twoim przypadku, jeśli samolot został uruchomiony i biegł, a amperomierz rejestrował prąd 0 lub + A, to dobrze latać. Jednak dobrym pomysłem może być trochę biegu jałowego na ziemi i naładowanie akumulatora trochę przed startem, aby uniknąć wysokiego poboru prądu przez alternator podczas startu i wysiadania.

Gdyby akumulator był dobry przez „serię okresów rozruchu / spoczynku”, nie uważałbym go za słaby i zawodny.

UWAGA: Jeśli jesteś zaniepokojony lub czujesz się nieswojo, nigdy nie powinieneś odbywać lotu i zgłaszać wszelkie rzeczy właścicielowi samolotu.

Czy moja decyzja, by nie latać, jest bezpodstawna, czy też istniałby dobry powód, aby nie latać, wiedząc, że bateria jest słaba i zawodna?

Słaba bateria zazwyczaj nie stanowi problem z układem elektrycznym - nawet jeśli stanowi on stałe obciążenie, alternator powinien być wystarczająco mocny, aby utrzymać to obciążenie, jak również wszystkie inne obciążenia elektryczne.

Problem ze słabym akumulatorem polega na tym, że może być objawem poważniejszego problemu. Jeśli sugeruje to niesprawny alternator, zły regulator napięcia lub inny problem, może wystąpić awaria elektryczna w połowie lotu.

Jeśli jest to po prostu starszy akumulator, jest zimny lub został niedawno uruchomiony i zatrzymany bez umożliwienia pełnego przywrócenia akumulatora po procedurze startu, może nie być żadnego powodu do przerwania lotu, ponieważ problemy te mają charakter tymczasowy i nie wpływają negatywnie na bezpieczeństwo samolotu.

Jednak , jeśli awaria akumulatora wynika z innego problemu z układem elektrycznym, który może spowodować wyłączenie układu elektrycznego podczas lotu, w zależności od typu silnika występują dwa problemy:

Silnik magneto bez komputera silnika lub wtrysku paliwa

Jeśli silnik nie korzysta z wtrysku paliwa lub komputera silnika i ma iskrę (i) iskrę, to będzie działał nawet bez alternatora lub układu elektrycznego.

W takim przypadku, możesz stracić część lub całość swojej awioniki elektronicznej, jeśli zawiedzie system elektryczny ls. Jednak nadal powinieneś być w stanie utrzymać kontrolę nad samolotem.

Silnik z komputerem, wtrysk paliwa lub zapłon elektroniczny

Jeśli silnik ma komputer, ma wtrysk paliwa lub wykorzystuje elektroniczny układ zapłonowy (tzn. nie iskrownikowy), wtedy możliwe jest, że stracisz moc silnika, jeśli zawiedzie układ elektryczny.

Innymi słowy, jeśli silnik wymaga mocy do prawidłowego działania lub potrzebujesz mocy do prawidłowego latania (na przykład potrzebujesz instrumentów elektronicznych do warunków IFR), powinieneś bardzo uważać na latanie samolotem, który wykazuje jakikolwiek problem z elektrycznością

Zrozumieć swój system elektryczny i jak postępować w sytuacjach awaryjnych

Musisz zrozumieć przynajmniej w podstawowy sposób, w jaki sposób Twój samolot jest podłączony i jak prawidłowo obsługiwać wyłączniki przypadku awarii elektrycznej. Musisz zrozumieć, jaka redundancja jest dostępna w systemie elektrycznym i jak sprawdzić, czy wszystkie nadmiarowe opcje działają poprawnie.

Może się zdarzyć, że zostało to już w tobie wpajane podczas szkolenia w tym modelu samolot - gdy wystąpi X, zrób Y - ale głębsze zrozumienie powodów podejmowania określonych działań w przypadku wystąpienia określonych alertów pomoże ci zrozumieć, czy słaba bateria jest powodem do niepokoju. Jeśli twój silnik ma dwa alternatory, jeśli twoja awionika ma wiele zapasowych akumulatorów, jeśli masz dwie szyny zasilające i dwie baterie - wszystko to może dać pewność, że samolot będzie działał dobrze pomimo trudności z uruchomieniem. Jeśli samolot nie ma żadnego z nich lub nie jesteś pewien, lub nie wiesz, jak przetestować lub sprawdzić te systemy, prawdopodobnie powinieneś unikać lotu, dopóki nie naprawisz problemu lub nie dowiesz się więcej o samolocie .

Wyczerpana bateria = nie dla mnie. Nawet jeśli akumulator jest dobry, jeśli silnik jest trudny do uruchomienia, a nie tylko zimny, co jeśli silnik zatrzyma się w locie i trudno będzie go ponownie uruchomić?

Przerwałem kiedyś wakacje w terenie w wypożyczonym 152 egzemplarzu z powodu rozładowanej baterii na jedną nogę podczas wakacji, wróciłem i spędziłem udane Święta Bożego Narodzenia w domu. (Żałuję tylko wypróbowania "specjalnego VFR" podejścia do SJC w drodze powrotnej i nauczenia się, że widoczność 1 mila nie jest zbyt duża. Powiedzmy, że były Boże Narodzenie, a wieża SJC była bardzo wyrozumiała po przekroczeniu pasa startowego przy 500 stóp po uzyskaniu zezwolenia na lądowanie.)

Jeśli z jakiegokolwiek powodu nie masz pewności co do bezpieczeństwa, opcja „nie idź” jest na ogół właściwym wyborem. Jeśli później okaże się, że nie trzeba było być tak konserwatywnym, to w porządku i następnym razem zawsze można to zrobić inaczej - liczy się Twoja ocena sytuacji w danym momencie. Oczywiście masz rację, że iskrowniki utrzymają silnik w ruchu bez względu na to, co stanie się z resztą układu elektrycznego. Pytanie, co się tam wydarzy i jakie to ma znaczenie.

Nie miałbym żadnych zastrzeżeń, podejmując tutaj decyzję „start” na lot VFR (lub lot IFR w warunkach VFR), co robiłem bez żadnych wydarzeń trzy razy. Poszedłbym tylko wtedy, gdyby był dostępny skok - podparcie dłoni zdecydowanie mi się nie podoba!

IFR jest trochę inny. To nie jest absolutny zakaz (w pełni naładowanego akumulatora nie ma na liście wymaganego sprzętu IFR!) .Jeśli pogoda jest poniżej minimum VFR, masz nieco większą (choć wciąż małą) szansę na nawigację w IMC bez twojego elektronika i konieczność wykonywania procedur związanych z utratą łączności. Jeśli to nie jest w porządku, pozostań na ziemi w IMC. Dla mnie zależałoby to dokładnie od sytuacji z pogodą. Chciałbym też mieć dodatkowe rezerwy paliwa. Ale to prawdopodobnie popchnęłoby mnie na obszar „zakazu startu” tylko wtedy, gdyby lot był dość marginalny na początku.

Zasilanie układu elektrycznego jest głównie dostarczane przez alternator. Zadaniem akumulatora jest dostarczanie energii do rozruchu i wygładzanie prądu elektrycznego - jego zdolność do zasilania instrumentów jest drugorzędna. Kiedy w końcu w jakiś sposób uruchomisz silnik, akumulator powinien dość szybko naładować się, JEŚLI alternator działa. Sprawdź swój amperomierz - jeśli amperomierz pokazuje ładunek ujemny lub zerowy, prawdopodobnie wystąpi awaria elektryczna i nie powinieneś latać, chyba że jesteś przygotowany na brak elektroniki przez większość lotu. Zepsute alternatory są częstą przyczyną rozładowanych baterii, więc nie zapomnij o tym sprawdzić!

Ale jeśli amperomierz pokazuje ładunek dodatni, prawdopodobnie wszystko będzie w porządku, ponieważ alternator, a nie akumulator, jest ważnym elementem tej układanki. Jeśli masz szklany panel lub silnik sterowany elektronicznie, istnieje spora szansa, że ​​masz do niego podwójny układ elektryczny - w takim przypadku jesteś w lepszej kondycji z rozładowanym akumulatorem niż z jednym alternatorem i jednym zupełnie nowa bateria i nikt by się nad tym nie zastanawiał!

Najważniejsze jest to, że układy elektryczne zawodzą, a rozładowana (ale działająca) bateria nie zwiększa tak naprawdę szansy na to. Co najwyżej skraca czas od awarii alternatora do utraty mocy elektrycznej. Ale to nie ma tak dużego znaczenia, jak mogłoby się wydawać. Trzy z czterech awarii układu elektrycznego, które miałem, licząc zarówno samoloty, jak i samochody, całkowicie mnie zaskoczyły. Jeden był zepsutym alternatorem, którego po prostu nie zauważyłem (czy wiesz, że rozładowujący się akumulator ma tylko szerokość igły na amperomierzu różni się od w pełni naładowanego? Zauważysz to nawet, jeśli znasz samolot i przyjrzyj się uważnie), innym był zepsuty alternator w samochodzie bez amperomierza, a trzeci to awaria okablowania, która wydarzyła się tak nagle, że i tak nie mogłem nic z tym zrobić. Tylko jeden z czterech zauważyłem, zanim stał się problemem, używając zestawu wskaźników.

Po pierwsze, nie jedź, jeśli nie jesteś przygotowany i nie czujesz się komfortowo we wszystkich aspektach lotu, więc podjąłeś świetną decyzję. Jak zdajesz się już rozumieć, aspekt finansowy nie powinien mieć nawet najmniejszego znaczenia, jeśli chodzi o podejmowanie tych decyzji.

Biorąc to pod uwagę, najważniejszą rzeczą do rozważenia jest to, co się stanie, jeśli alternator ulegnie awarii i bateria umiera wkrótce potem: jeśli bateria jest słaba, margines bezpieczeństwa jest zmniejszony, a ten scenariusz jest bardziej prawdopodobny , ale nie jest pewny. Nawet jeśli tak się stanie, POH będzie musiał przestrzegać procedur nienormalnych i / lub awaryjnych.

Zastanawiając się, czy w tym scenariuszu można bezpiecznie latać, należy rozważyć, czy:

• latasz samolotem, który nie jest zależny od energii elektrycznej systemy
• latające w obszarze, który wymaga określonego sprzętu obserwacyjnego lub komunikacyjnego (takiego jak transponder lub komunikacja dwukierunkowa)
• latające według VFR (IFR wymaga sprzętu, który mógłby przestać działać)
• komfortowo latają bez elektronicznej pomocy nawigacyjnej i radiotelefonów (lub mają przenośny sprzęt niewymagający zasilania statku)
• czują się komfortowo z dodatkowym ryzykiem, które byłoby dodane do wszystko inne dotyczące proponowanego lotu

Weź pod uwagę fakt, że niektóre starsze samoloty nie mają nawet instalacji elektrycznej poza silnikiem i latać dobrze! Znowu jednak musisz czuć się komfortowo podczas nawigacji z wykorzystaniem liczenia martwego iw razie potrzeby bez sprzętu komunikacyjnego.