Jeśli silnik nie jest uszkodzony i przestrzega się wysokości / prędkości ponownego uruchomienia, silnik powinien się uruchomić. Brak paliwa, połknięcie ptaków itp. Nie ma znaczenia.

( YouTube) Wyłączenie podczas lotu.

Ponowne uruchomienie w locie jest testowane jako część certyfikacji statku powietrznego i musi działać. W powyższym linku znajduje się film pokazujący procedurę w symulatorze 777F.

Możliwość ponownego uruchomienia silnika - § 25.903 (e).

Należy przeprowadzić testy w celu ustalenia, czy lot ponowne uruchomienie można przeprowadzić w ramach udostępnionej koperty. Ponowne uruchomienie w warunkach krytycznych narożników obwiedni i na lub w pobliżu skrajnych obwiedni na dużej wysokości należy przeprowadzić w celu sprawdzenia warunków brzegowych obwiedni ( FAA).

Przykłady udanych ponownych uruchomień:

• W British Airways Flight 9 wszystkie cztery odrzutowce na 747 nie powiodło się po wejściu w chmurę pyłu wulkanicznego, wszystkie 4 zostały uruchomione ponownie po wyjściu z chmury popiołu. Jeden z czterech nie powiódł się wkrótce potem, ale popiół wulkaniczny jest lepki, cząsteczki są bardzo małe, topią się i zatykają ruchome części. Tak więc trzy na cztery wcale nie są złe.

• W przypadku lotu KLM 867 (lustro BA 9) było to cztery na cztery pomyślne ponowne uruchomienie.

Uruchamianie wiatraków to raczej ostatnia deska ratunku. Wiele rzeczy musi pójść źle, zanim piloci zaczną to robić.

Po pierwsze, silnik musi zawieść. Ponieważ samoloty muszą mieć co najmniej 2 silniki i móc latać na jednym silniku, nie jest to tragiczna sytuacja. Piloci będą pracować na powiązanych listach kontrolnych. Jeśli nie ma widocznego problemu, mogą spróbować ponownie uruchomić silnik, używając powietrza upustowego z pracującego silnika. Jeśli wystąpi problem, zostawią go zamkniętym. Przy tysiącach samolotów w powietrzu takie sytuacje zdarzają się prawie codziennie.

Szanse na awarię drugiego silnika są bardzo niskie i generalnie z powodu niektórych typowe okoliczności, które mają wpływ na oba silniki. Piloci mogą być bardziej agresywni w próbach uruchomienia nawet uszkodzonego silnika, ponieważ uszkodzony jest lepszy niż żaden.

APU można uruchomić i wykorzystać również do uruchomienia silników. Ale to wymaga czasu, który zwykle kończy się podczas szybowania bez uruchomionych silników.

Jak wskazał ymb1, silniki są wymagane jako część certyfikacja w celu wykazania startów wiatraków. Problemy, które mogą uniemożliwić to działanie, zwykle zwracają uwagę pracowników bezpieczeństwa. To ustanawia ograniczenia i wytyczne, które są umieszczane na listach kontrolnych samolotu. Piloci wiedzą, że jeśli utrzymają określoną prędkość powietrza, silniki powinny osiągnąć określone obroty, które pozwolą na ich uruchomienie. Oczywiście, jeśli wiele silników już zawiodło, istnieje szansa, że ​​ten problem uniemożliwi ponowne uruchomienie.

Jak powiedział Oscar Wilde, „czysta i prosta prawda” rzadko jest czysta i nigdy nie jest prosta…

Część „nie taka prosta” polega na tym, że silniki nie tylko wygasają powód. Płoną tylko dlatego, że coś jest nienormalne, albo z samym silnikiem, albo z otoczeniem (chmury popiołu, burze piaskowe, ulewne deszcze, paliwo itp.).

Dlatego prawdopodobieństwo pomyślnego ponownego uruchomienia silnika jest już zagrożone w nieznany sposób przez fakt, że się zatrzymał.

Celowe wyłączenie nieuszkodzonego silnika o niskiej żywotności i wykazanie, że zapali się ponownie, w ramach programu certyfikacji prób w locie, test jest prawie tak dobry, jak to jest możliwe (nie ma możliwości, aby jakikolwiek program prób w locie obejrzał się w poszukiwaniu chmur pyłu wulkanicznego, aby przelecieć, testy pochłaniania wody wykonane na silniku na stanowisku testowym na ziemi nie może nastąpić test ponownego uruchomienia wiatraka itp.), ale niekoniecznie jest to całkowicie reprezentatywne dla rzeczywistej sytuacji ponownego uruchomienia silnika.

Problem z uruchamianiem wiatraka na turbinie gazowej polega na tym, że wymaga ona dość dużej prędkości, jak wspomniano w tym fragmencie o uruchamianiu silników lotniczych.

Zazwyczaj jednostka APU, która sama w sobie jest mniejszym silnikiem turbowałowym, ma rozrusznik elektryczny / akumulatorowy, podczas gdy do rozruchu głównego silnika wykorzystywane jest powietrze pod wysokim ciśnieniem lub inny pracujący silnik lub uziemienie.

Jeśli jedyną opcją jest uruchomienie wiatraka, oznacza to, że nie ma odpowietrzenia z innego pracującego silnika lub APU, ponieważ wszystkie z nich zawiodły. Całkiem prawdopodobnie skończyło Ci się paliwo, więc start wiatraka to strata czasu. APU zwykle uruchamiają się znacznie szybciej niż silniki główne, więc jeśli nie masz czasu na uruchomienie APU, prawdopodobnie nie masz wysokości, aby zmienić prędkość na prędkość, aby spróbować uruchomić wiatrak.

Ostatnią rzeczą, którą chcesz zrobić, jeśli jesteś w takiej formie, jest utrata większej wysokości niż to konieczne, gdy nie masz mocy, i nie ma innego sposobu na ponowne uruchomienie silników.

Uruchomienia wiatraka w samolotach tłokowo-śmigłowych w latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku wykonywano zwykle wtedy, gdy podczas postoju uległ awarii elektryczny rozrusznik jednego silnika czterosilnikowego samolotu. Startowaliby bez ładunku na trzech silnikach, z czwartym śmigłem pozostawionym na smyczy, i wykorzystując strumień powietrza do rozruchu silnika, a następnie lądowali, podnosili wszystko, co mieli przy sobie i ruszali w drogę.

Albo myśliwiec z drugiej wojny światowej uruchomiłby wiatrak, gdy pilot upuścił zewnętrzne zbiorniki, ale zapomniał przełączyć dopływ paliwa do głównych zbiorników. Po prostu zmienili ustawienia paliwa, opuszczali dziób i zresetowali skok śmigła, a następnie ponownie odpalili silnik. W niektórych przypadkach było to szybsze niż rozruch elektryczny lub w przypadku samolotów marynarki wojennej korzystających z wysokociśnieniowego rozrusznika typu shotgun był to jedyny sposób na ponowne uruchomienie silnika w locie.