Jak wskazywały poprzednie odpowiedzi, ich harmonogramy są określane na podstawie tego, co najlepiej odpowiada ich potrzebom. Jednak te harmonogramy mogą być skomplikowane z powodu wymogów umownych i godziny policyjnej.

Przykład umowy: tysiące Brytyjczyków emigrantów mieszkają na południu Hiszpanii. Chcą poranne gazety w Londynie. Wylecieliśmy ze Stansted (na północ od Londynu) tak szybko, jak to możliwe. Zobowiązaliśmy się umownie do dostarczenia ładunku do Barcelony do godziny 07:00 miejscowej, z ogromnymi karami w przypadku niepowodzenia (dokumenty były bezwartościowe do południa), a następnie do Palma de Mallorca. Miejmy nadzieję, że do tej pory przesyłają dokumenty elektronicznie i drukują je lokalnie.

Przykład godziny policyjnej: lot towarowy z Hongkongu do Chitose w Japonii (tam zatankuj, a następnie do Anchorage). Na starym lotnisku Kai Tak w Hongkongu obowiązywała godzina policyjna 23:00; W Chitose obowiązywała godzina policyjna do godziny 06:00. Rozwiązaniem tego problemu był wyjazd z Hongkongu tuż przed godziną policyjną, lądowanie w Tajpej i parkowanie na kilka godzin (nie pamiętam dokładnej godziny), a następnie kontynuowanie podróży do Chitose, gdzie dotarłem tuż po godzinie 06:00.

W tym czasie na wszystkich japońskich lotniskach obowiązywała godzina policyjna od 23:00 do 06:00. Można było wyjść na południowy kraniec lotniska tuż przed godziną 06:00 miejscowego i ustawić zegarek na pierwszy przylot kilkudziesięciu samolotów, zarówno pasażerskich, jak i towarowych, których czas odlotu był zdeterminowany potrzebą przybycia jak najszybciej jak to możliwe po otwarciu lotniska

Te firmy transportowe specjalizowały się w dostawach z dnia na dzień. Zasadniczo mają ostatnie odbiory w miastach po południu / wieczorem (w zależności od strefy czasowej / czasu trwania lotu), a następnie ładują je do samolotu, a następnie samolot leci do centrum (-ów), gdzie jest sortowany, a następnie zakładany następny środek transportu (ciężarówka lub samolot), aby dotrzeć do miejsca docelowego. Firmy transportowe latają w ciągu dnia, ale często są to loty specjalne lub ich ładunek lotniczy drugiego dnia (usługa 2-dniowa).

Inną rzeczą do rozważenia, poza koniecznością dostarczenia ładunku do miejsca docelowego rano (co często, ale nie zawsze, jest), jest koszt.

Wiele ruchliwych lotnisk pobiera różne opłaty za parkowanie, ponieważ a także opłaty za lądowanie i opłaty manipulacyjne w zależności od pory dnia. Dlatego też wiele czarterów wakacyjnych lata w tak bezbożnych godzinach, wymagając od pasażerów zgłaszania się do odprawy o 2 w nocy itd. Nie robią tego, bo to fajna zabawa dla ich pracowników, robią to, bo to dla nich najtańszy czas na operację . Może nie zaoszczędzić tak dużo, ale kilka euro tutaj i kilka euro tam stanowią większość ich marży.

Dodatkowym bonusem dla operatorów cargo za przybycie w środku nocy jest to, że droga sieć, na której polegają ich klienci, aby przewieźć towary z lotniska do miejsca docelowego zwykle jest mniej zatłoczona nocą niż w ciągu dnia, a także w wielu miejscach.

Krótka odpowiedź to „logistyka”.

Wiele lotów odbywa się w nocy, ale nie wszystkie. Trzeba zmienić pozycję samolotu.

Po pierwsze, nie „tylko” wykonują loty w nocy, ale wiele lotów odbywa się w nocy ze względu na logistykę transportu.

Biorąc za przykład firmy UPS i FedEx, wielu, jeśli nie większość klientów biznesowych wysyła przesyłki w godzinach pracy. Oznacza to, że w ciągu dnia paczki docierają tam z biur, fabryk, sklepów, domów, do sortowni. Te ostateczne terminy dostawy na następny dzień zależą od tego, jak szybko mogą oni dostarczyć paczki do ostatniego lotu do głównego centrum nadawcy. UPS (przynajmniej kiedy tam pracowałem) używał systemu piast i szprych według bardzo napiętego harmonogramu. Gdzie KSDF jest głównym centralnym hubem (są inne sub-huby). Przekazywanie milionów paczek każdego dnia od nadawcy do właściwych lotów zajmuje trochę czasu. Aby system mógł dostarczyć paczki następnego dnia do miejsca docelowego, paczki z dniami muszą dotrzeć do miejsca przeznaczenia wczesnym rankiem, aby można je było posortować i wysłać z KSDF do wszystkich głównych obiektów, gdzie są dalej sortowane i umieścić w samochodach dostawczych. Jeśli lot wylatuje zbyt wcześnie, cierpi na tym obsługa klienta, ponieważ paczki następnego dnia mogą być przyjmowane tylko wcześnie rano, im później lot odlatuje, tym więcej paczek następnego dnia od klientów może zostać zaakceptowanych w godzinach pracy, mimo to zazwyczaj dostawa następnego dnia ma godzinę graniczną, która przypada wcześniej niż o 17:00 w zależności od lokalizacji geograficznej.

Możesz wyobrazić sobie węzeł UPS i system szprych jako wychodzący wcześnie rano i wracający kilka godzin po godzinach pracy (tj. loty nocne). Było pewne lokalne sortowanie i dystrybucja, ale większość pakietów trafia z powrotem do głównego hubu (tj.KSDF) lub sub-hubów, aby zostać umieszczonym w systemie dystrybucji hub i szprych. Więc jeśli wysyłasz paczkę następnego dnia z południowej Kalifornii na Florydę za pośrednictwem UPS, paczka zostanie odebrana dzisiaj, a następnie przetransportowana na lotnisko Ontario (w południowej Kalifornii), gdzie zostanie posortowana i umieszczona w kontenerze samolotu, to będzie od godziny 17:00 do około 20:00, wtedy kontener zostałby załadowany ostatnim lotem do KSDF, który miałby odlecieć około 21:00 i przybył do KSDF wcześnie rano (ze względu na strefy czasowe), następnie przesyłka była sortowana i wysyłana rano lot z KSDF na Florydę, gdzie musiałby zostać posortowany i załadowany na ciężarówkę do dostawy tego samego dnia.

Podczas gdy w KSDF samolot przylatujący z KONT byłby załadowany paczkami jadącymi na zachodnie wybrzeże i odesłane do KONT. Tam, gdzie cały proces zaczyna się od nowa.

UWAGA: To jest uproszczona wersja tego, co się dzieje, ponieważ jest bardzo złożona, ale widać, że wieczorne loty mają sens logistyczny, ponieważ paczki wysyłane podczas pracy godzin musi dotrzeć do samolotu, który odlatuje z powrotem do głównego hubu. Pakiety lokalne można sortować lokalnie w celu dostawy lokalnej. Co ciekawe, zdarzają się sytuacje, w których paczka pokonuje tysiące mil w całym kraju, by dotrzeć do miejsca, w którym została wysłana kilkaset mil. Zależy to tylko od kanałów logistycznych, które są dostępne dla nadawcy.

Ciekawostki UPS: UPS obsługuje swoje samoloty jako linie lotnicze.

Model biznesowy FedEx i podobnych firm koncentruje się na nocnym transporcie towarów. Dlatego większość frachtu jest przemieszczana po normalnych godzinach „roboczych”.

Jednak jest ładunek, który jest transportowany w ciągu dnia, w tym dostawa tego samego dnia, dostawa drugiego dnia itp.

Ale większość przychodzących ładunków dociera na stację lokalną po 16:00, gdy ciężarówki wracają, opróżniane są skrzynki wrzutowe itp.

Ponadto samoloty mają znacznie większą ładowność niż jest to potrzebne do przewozu. Więc chłodniejsze wieczorne powietrze nie jest wielkim problemem. Istotne jest jednak, że uzyskują lepsze wyznaczanie tras ATC w nocy.

Dla każdego, kto interesuje się algorytmami, problemy z optymalizacją załadunku i trasowania frachtu są znaczące.

Popyt klientów

Ich najważniejszymi klientami są firmy, które zazwyczaj pracują w godzinach 9-17. Chcą jak najlepiej wykorzystać swój dzień pracy. Chcą więc, aby przewoźnik dostarczał im paczki do nich już o 9 rano, aby mieli większość dnia na przetworzenie ich pracy - ale paczki odbierają od nich późno jako 17:00 (czas rezygnacji), aby mogli wykorzystać cały dzień na produkcję.

Przewoźnicy dają im to drugie, chyba że jest to logistycznie niemożliwe, i zbliżają się do pierwszego, zazwyczaj dostarczając paczki między 9 a 11:30, jeśli jest to wymagane.

O 17:00 samochody dostawcze jeżdżą po okolicy, zbierając paczki do wysyłki. Zanim dotrą do regionalnego centrum dystrybucji na lotnisku, a paczki zostaną sprawdzone, a następnie trafią do kontenerów i załadują je na samoloty, jest co najmniej o 20:00, jeśli nie później.

Lecą do głównego centrum dystrybucji (np. Memphis), gdzie ich paczki trafiają do Big Sort. Zanim nowe kontenery zostaną napełnione i załadowane, prawdopodobnie minie 1-4 rano, zanim samoloty będą gotowe do odlotu. Ich odlot może zostać zatrzymany dalej, aby samoloty o wyższym priorytecie odleciały (mają dalej do lotu) lub przylecą, gdy lotnisko docelowe jest otwarte.

Każdy pakiet, który zapłacił tylko za 2- lub 3-dniową usługę, może zostać „zderzony” w dowolnym momencie, jeśli brakuje miejsca. Na przykład możesz z pewnością zapłacić za 2-dniowe połączenie z Nowego Jorku do Los Angeles, ale jest to fizycznie niemożliwe do zrobienia w przypadku transportu naziemnego, więc musi to być powietrze - a powietrze może to zrobić na 1.

Lotnisko korki

Wiele lotnisk jest bardzo zatłoczonych - pomyśl o Heathrow, JFK, Mumbai lub SFO (jeśli na niebie jest chmura i dlatego muszą zamknąć 28L).

Z jakiegoś powodu ludzie nie lubią latać w nocy. Lubią latać w ciągu dnia. Burza związana z lotami pasażerskimi ma tendencję do słabnięcia około godziny 20:00

Te zatłoczone lotniska mają ograniczoną przepustowość pasów startowych i ściśle zarządzają nimi, przydzielając, no cóż, „sloty”… ale to bardziej skomplikowane. W rezultacie istnieje duża presja operacyjna i finansowa na przewoźników towarowych, aby głównie unikać szczytów przewozów pasażerskich.

Z podobnych powodów starają się ograniczyć swoją działalność na ruchliwych lotniskach (FZŚ, Montrealu) i preferować pola pomocnicze (Oakland, Mirabel). Chociaż OAK jest ruchliwym lotniskiem z jednym pasem startowym, ma przyległe pole lotnictwa ogólnego, które jest idealne dla mniejszych samolotów FedEx.

Operatorzy cargo również korzystają z lotnisk pasażerskich. Nocne loty dla pasażerów nie są popularne z wielu powodów. Oznacza to, że w nocy jest mniej lotów dla pasażerów lądujących i startujących, co pozwala zwolnić miejsce na ładunek.

Dlatego warto unikać godzin szczytu w ciągu dnia w przypadku ładunków, które nie mają cyklu snu, który mógłby zepsuć. .

Jak wspomniano bardzo elokwentnie powyżej, UPS, FedEx i TNT mają model koncentratora i szprych i są przyjmowane jako proces sortowania wysyłek, zbierania, sortowania i dystrybucji.

Jest jednak kilku mniej znanych przewoźników towarowych, którzy latają nocą, aby skorzystać z niższych temperatur. Przy chłodnym powietrzu otoczenia silniki mogą wytworzyć większy ciąg, zanim temperatura spalin silnika przekroczy granice eksploatacyjne. Dzieje się tak, gdy silniki zbliżają się do konieczności remontu.

Oznacza to, że kierownik załadunku może zaplanować z większą wagą i zapewnić bardziej opłacalny lot. Zobaczysz operatorów w Ameryce Środkowej, którzy czekają, aż temperatura się ochłodzi, zanim poproszą o pozwolenie na start ... Kwiaty i ryby do Miami ...