Air Transat Flight 236 doznał całkowitej utraty mocy nad Oceanem Atlantyckim w 2001 roku. Tak, wszyscy pasażerowie i załoga przeżyli po tym, jak samolot przeleciał 75 mil na pas startowy na Azorach.

Nawet w przypadku utraty wszystkich silników statek powietrzny może utrzymać pracę swoich krytycznych układów elektrycznych dzięki turbinie powietrznej baranowej, która pozwala załodze zachować kontrolę nad samolotem i komunikować się z załogą naziemną w celu ustalenia najlepszego sposobu postępowania w danej sytuacji. Tak było w przypadku Air Transat Flight 236.

Ponadto weźmy pod uwagę US Airways Flight 1549, który doznał całkowitej utraty mocy po starcie z powodu podwójnego zderzenia z ptakami. Nawet w sytuacji, gdy pilot miał bardzo mało opcji z powodu przebywania na tak małej wysokości i przebywania nad zaludnionym obszarem, wszyscy pasażerowie i załoga przeżyli po wodowaniu na rzece Hudson. Jednak trzeba przyznać, że próby wodowania zwykle nie kończą się dobrze.

Podsumowując, całkowita utrata mocy w nowoczesnym samolocie jest niezwykle rzadka. Zbierając linki do tej odpowiedzi, natrafiłem na artykuł „ Lista lotów wymagających szybowania szybowcem” w Wikipedii. Krótka lista mówi sama za siebie (4 loty w ciągu ostatniej dekady).

Do podstawowych parametrów określających zdolność do przeżycia katastrofy lotniczej należą pionowa prędkość lotu (względem ziemi); gdzie samolot uderza (najlepiej, gdy ląduje na podwoziu lub, w najgorszym przypadku, na brzuchu, ocierając się o ziemię); i ile czasu zajmuje ratownikom zlokalizowanie zestrzelonego samolotu i udzielenie pomocy.

Aby utrzymać pionową prędkość lotu na wystarczająco niskim poziomie, aby ludzie mogli przeżyć, musisz mieć lot powierzchnie kontrolne działają. Oznacza to skrzydła, statecznik pionowy lub statecznik, a najlepiej lotki i klapy. Te systemy robią jedną z dwóch rzeczy (niektóre z nich robią obie): albo generują siłę nośną (większość tego robią skrzydła), albo zapewniają kontrolę postawy (przechylenie, skoku i odchylenia).

Należy pamiętać, że chociaż silniki nie są krytyczne dla zapewnienia kontroli położenia i nie są wymagane do generowania siły nośnej, samolot będzie stale tracił wysokość bez generowania przez silniki ciągu . Samolot jest nominalnie sterowalny , jeśli elementy sterujące wysokością działają, a główni dostawcy sprzętu dźwigowego wykonują swoją pracę (na przykład nie będąc oderwanym przez eksplozję silnika). Samolot, którego nie da się kontrolować, prawie zawsze jest skazany na utratę wszystkich dusz na pokładzie. Jednak samolot, który można kontrolować, ale nie ma silników, może w wielu przypadkach bezpiecznie wylądować lub z uratowaniem większości ludzi na pokładzie.

Przeżywalność zależy głównie od następujące czynniki:

• Kiedy silniki zawodzą, dlaczego zawiodły? Jeśli zawiodły, ponieważ paliwo eksplodowało w zbiornikach paliwa lub spowodowało pożar, który mógłby uszkodzić powierzchnie sterowe lub przewody hydrauliczne, sytuacja wygląda dość ponuro. Jeśli mają po prostu jakiś drobny problem mechaniczny, który powoduje, że silnik na wpół z gracją przestaje się obracać, albo zabrakło im paliwa, albo silniki "implodują", to jest mniej tragiczne. Nowoczesne silniki turbowentylatorowe muszą zostać przetestowane i udowodnione, że będą wypuszczać wszystkie swoje zanieczyszczenia z tyłu silnika zamiast latać poziomo, tak aby odłamki metalu z bardzo dużą prędkością nie wbijały się w kadłub lub skrzydła samolotu, co mogłoby spowodować katastrofalne uszkodzenia.
• Co dzieje się z powstałymi przez nie odłamkami, jeśli silniki ulegną awarii? Podobnie jak w przypadku pierwszego pocisku, ale jeśli odłamki metalu o dużej prędkości uderzyły w kadłub, skrzydła lub ogon, może to spowodować niekontrolowanie samolotu.
• Jak wysoko był samolot kiedy zawiodły silniki? Im większa masz wysokość, tym lepiej.
• Jak szybko samolot poruszał się z prędkością, gdy silniki ulegały awarii? Im większa masz prędkość, tym lepiej. Zarówno prędkość, jak i wysokość zwiększają zasięg, w jakim samolot może szybować, zanim zderzy się z ziemią, co oznacza, że ​​piloci mają więcej czasu na wymyślenie, gdzie wylądować, podejść do podejścia i wykonać podejście.
• Czy podwozie jest w stanie opadać samoistnie dzięki samej grawitacji? Jest to zawsze ryzyko: jeśli spróbujesz wylądować na kadłubie, sprawy nie pójdą dobrze, zwłaszcza że niedostępność silników oznacza, że ​​masz o jeden sposób mniej na spowolnienie samolotu po dotknięciu ziemi (brak ciągu wstecznego). Jeśli podwozie zostanie pomyślnie wdrożone, z pewnością działa to na korzyść pilota.

Jeśli chodzi o lokalizacje, w których najlepiej "chciałbyś" stracić wszystkie silniki (i "chcę" ja średnia pod względem największego prawdopodobieństwa przeżycia), uszeregowałbym je w następujący sposób:

1. Wysoko na niebie, nad obszarem zaludnionym. Dobra wiadomość jest taka, że ​​zaludnione obszary mają wiele lotnisk. Lotniska to najlepsze miejsca do lądowania samolotu, ponieważ na miejscu zdarzenia znajdują się ekipy ratunkowe, a pas startowy idealnie nadaje się do zapewnienia samolotowi miejsca, którego potrzebuje, aby nie zderzył się z niczym. Zła wiadomość jest taka, że ​​jeśli twoje silniki eksplodują i robią gruz, spadają na ludzi pod tobą. No cóż - nie możesz mieć wszystkiego, czego chcesz w sytuacji awaryjnej.
2. Nad małym zbiornikiem wodnym, w pobliżu zaludnionego obszaru. Hej, działało dobrze dla Sully'ego. W okolicy były łodzie, więc wypłynęli na ratunek pasażerom.
3. Na pustyni. Testowa awaria B727 na kanale Discovery sugerowała, że ​​wiele osób przeżyje tę katastrofę. Rozbili ją na płaskiej ziemi na pustyni. Trudno byłoby uzyskać pomoc w najbliższym czasie, gdybyś był odizolowany od cywilizacji, ale przynajmniej podwozie mogłoby wykonać jakąś pracę, aby zapobiec katastrofalnej eksplozji lub pożarowi.
4. Wszędzie else. Lądowanie w terenie pagórkowatym lub górzystym, w bardzo zimnych miejscach, bardzo wilgotnych miejscach z dala od innych ludzi, wewnątrz aktywnego wulkanu itp. jest dość złe. Nie polecam tego. Jeśli samolot nie wyląduje przynajmniej na brzuchu i nie ślizga się po ziemi (co samo w sobie jest dość złą sytuacją i ludzie umrą), prawdopodobnie nie będzie wielu ocalałych, ani żadnych. Zdecydowanie nie chcesz, powiedzmy, nosa lub ogona przyjąć na siebie ciężaru pierwszego uderzenia. Problem w tym, że w większości przypadków „wszędzie indziej” naprawdę trudno jest wylądować na brzuchu i użyć podwozia do zwolnienia. W takich sytuacjach ogień, dym, woda i / lub uderzenie spowodują śmierć większości ludzi na pokładzie.

Tak, samoloty mogą szybować na bardzo dużych odległościach, w zależności od wysokości startowej i warunków atmosferycznych. Wszyscy piloci są szkoleni w zakresie jak największego szybowania. Ponadto BARDZO rzadko zdarza się, że wszystkie silniki ulegają awarii, a nowoczesne odrzutowce pasażerskie mogą latać bezpiecznie, nawet jeśli zawiedzie jeden silnik.

Chciałbym dodać trochę wyjaśnienia. To nie silniki utrzymują samoloty w powietrzu, to skrzydła generują siłę nośną, gdy poruszają się w powietrzu. To, czy silniki pracują, czy nie, nie wpływa na generowanie siły nośnej.

Jednakże, ponieważ samolot poruszający się w powietrzu, a skrzydła wytwarzają siłę nośną, powodują opór, który spowalnia samolot. Silniki kompensują opór, aby samolot mógł utrzymać prędkość. Ale kiedy samolot leci, ma również energię potencjalną ze względu na swoją wysokość (którą musiały zapewnić silniki podczas wznoszenia) i którą można wymienić na energię kinetyczną, aby zamiast tego utrzymać prędkość.

Winda jest znacznie wyższy niż opór, więc samolot musi opadać dość wolno, aby kontynuować lot. Współczynnik schodzenia waha się od około 10 dla małych samolotów lotnictwa ogólnego do około 60 dla dobrego szybowca. Typowa wartość dla linii lotniczych to około 18, co oznacza, że ​​z typowej wysokości przelotowej wynoszącej 10 km mogą szybować około 180 km.

Podobna zasada ma zastosowanie nawet do helikopterów. Ich wirnik zapewnia uniesienie tylko wtedy, gdy się obraca, ale gdy silnik zawiedzie, powietrze przepływające po przekątnej do góry i do tyłu przez wirnik może utrzymywać wirnik w ruchu i zapewniać wystarczającą siłę podnoszenia, aby utrzymać kontrolowane opadanie. Nazywa się to autorotacją. Śmigłowce mają mniejsze współczynniki szybowania, około 5, ale mogą wykorzystać energię samego wirującego wirnika do wyhamowania w końcowej fazie lądowania, dzięki czemu mogą lądować w pionie nawet przy wyłączonych wszystkich silnikach.

Samolot, który ma słabe osiągi w poślizgu (opada stromo, gdy nie jest pod silnikiem), będzie bardzo nieefektywny pod względem zużycia paliwa, a zatem nieekonomiczny i nieopłacalny w komercyjnym locie. Masa samolotu opadającego z pewną jednostajną prędkością reprezentuje rozproszenie energii potencjalnej. Jeśli ta energia zostanie wykorzystana do utrzymania prędkości do przodu, samolot jest w ruchu. Aby utrzymać samolot w locie poziomym z tą samą prędkością do przodu, silniki musiałyby dostarczać energię w postaci ciągu z taką samą prędkością, jaka byłaby rozpraszana podczas ślizgu. Im mniej pracy muszą wykonać silniki, aby utrzymać tę prędkość, tym mniej paliwa zużywają i tym mniejszą wysokość samolot straciłby podczas szybowania bez napędu.

Możesz więc być całkiem pewien, że bilet w klasie ekonomicznej kupi Ci miejsce w samolocie, który będzie w stanie ślizgać się całkiem nieźle, jeśli silniki kiedykolwiek zgasną.

Całkowite awarie silników są rzadkimi zdarzeniami. Najbardziej znaczące wydarzenia ostatnich lat, w których zawiodły wszystkie silniki, zakończyły się 100% przetrwaniem (chociaż samoloty nie zawsze radziły sobie zbyt dobrze). W kilku przypadkach samolot ślizgał się do lądowania na pasie startowym i podwozie nieco się wygięło (twarde lądowania, ponieważ pilot ma tylko jedną próbę na podejściu i może nie mieć działających klap, nie będzie miał ciągu wstecznego do pomocy hamowanie). W innym przypadku samolot bezpiecznie wylądował na trawiastej grobli bez uszkodzeń. W jednym przypadku samolot wylądował na wodzie - całkowity odpis, ale wszyscy dotarli w bezpieczne miejsce. W innym przypadku wszystkie silniki przestały działać z powodu pochłonięcia popiołu wulkanicznego, ale zostały później ponownie uruchomione w locie, umożliwiając załodze mniej lub bardziej normalne lądowanie.

Statek zanurkował przez nos i uderzył w Ziemia z jednego z dwóch powodów:

1. Ktoś przy sterach kieruje ją na ziemię
2. Jakaś istotna część konstrukcji samolotu lub system sterowania pęka

Ponownie, są to niezwykle przypadki. O wiele bardziej prawdopodobne jest, że ktoś prowadzący samochód nie zwróci należytej uwagi na zadanie i uderzy Cię, gdy jesteś w drodze na lotnisko.

Jasne. Jako kolejny przykład doskonałych już opublikowanych, British Airways Flight 9 napotkał chmurę popiołu wulkanicznego z erupcji na archipelagu indonezyjskim, co spowodowało awarię wszystkich czterech silników 747. Samolot był w stanie przelecieć wystarczająco daleko, aby wyjść z chmury popiołu, a następnie trzy z czterech silników uruchomiono ponownie, aby skierować się do Dżakarty, gdzie z powodu otarcia przedniej szyby zostali zmuszeni do pełnego lądowania przyrządów na lotnisku, które było niewymuszanie protokołów ochrony ILS. Na pokładzie nie zgłoszono żadnych obrażeń.

W środku sytuacji awaryjnej kapitan, w typowym brytyjskim stylu, przekazał pasażerom następującą informację:

Panie i panowie, mówi kapitan. Mamy mały problem. Wszystkie cztery silniki zatrzymały się. Robimy wszystko, co w naszej mocy, aby znowu je uruchomić. Ufam, że nie cierpisz zbytnio.