Pytanie:
Dlaczego komercyjne samoloty nie przyjmą projektu nieco bardziej przypominającego wodnosamolot, aby umożliwić bezpieczniejsze wodowanie w nagłych przypadkach?
nullPointer
2019-07-15 12:17:26 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Na przykład:

  1. Dlaczego nie mają spodniej części kadłuba o bardziej hydrodynamicznym kształcie?

  2. Specjalnie dla samolotu z silnikami zamontowanymi pod skrzydłami, czy nie jest to zbyt niebezpieczne do wodowania? O ile rozumiem, kiedy silnik dotyka wody podczas wodowania, cały samolot rozpadłby się / mógłby się rozpaść?

  3. A może nie mogliby mieć jakichś (chowanych) pływaków?

Sam jestem daleki od bycia ekspertem lotniczym, ale wyobrażam sobie, że niektóre rzeczy, takie jak powyższe (lub być może inne), można zrobić, aby umożliwić bezpieczniejsze wodowanie samoloty komercyjne. Czy to wszystko byłoby zbyt kosztowne dla linii lotniczych?

Powiązane: https://aviation.stackexchange.com/questions/9564/why-dont-big-commercial-planes-have-full-aircraft-parachutes
Codziennie odbywa się ponad 100 000 lotów komercyjnych. Ile wodowań dziennie? Widzisz problem?
Zwróć uwagę, że miało to miejsce we wczesnym lotnictwie, kiedy niezawodność i infrastruktura uczyniły B314 interesującym ekonomicznie. Obecnie utrata aerodynamiki spowodowana kadłubem i koszty takich modyfikacji mogą być na tyle znaczące w porównaniu z niewielką przewagą, jaką można uzyskać (zauważ, że dzisiejsze samoloty są w stanie wodować), aby tego nie wdrożyć.
Pojawiło się inne pytanie, czy niektóre komercyjne samoloty mają „wyrywany” silnik pod spodem, tj. Kołek ścinany, czy coś w tym rodzaju, i dlaczego. https://aviation.stackexchange.com/questions/23151/how-are-engines-mounted-onto-wings, https://aviation.stackexchange.com/questions/24935/have-jet-engines-ever-sheared- off / 24940 # 24940, Interesującym pytaniem o ASE byłoby pytanie, czy ta funkcja ma pomóc, czy kiedykolwiek faktycznie pomaga, w sytuacji wodowania.
@Hanky Panky zgodnie z twoją logiką nie powinno być również żadnych kamizelek ratunkowych na samolocie (ani innego podobnego sprzętu, który byłby używany w przypadku lądowania na wodzie)
Wodnosamoloty są przeznaczone do startowania z wody, wodowanie samolotu nie wymaga ponownego startu, może już zawierają wszystko, co jest potrzebne do bezpiecznego wodowania, ale nie startuje ponownie?
Gdyby samoloty były łatwe do porzucenia, nie mielibyśmy filmu o Sully'm, prawda? Widzisz problem?
@QuoraFeans problem polega na tym, że jedyny problem, w którym chcesz porzucić, jest wtedy, gdy samolot jest już w tarapatach, więc tak, będzie to trudne, ponieważ samolot nie działa poprawnie
Widzisz, @scrontch to ma. Powiedzmy też, że przemysł lotniczy decyduje, że żadne koszty nie są zbyt wysokie, aby uratować życie, prawda? Wówczas latanie staje się droższe niż jazda na więcej podróży, a ludzie wybierają / muszą jeździć, co jest o wiele bardziej niebezpieczne niż latanie, więc śmiertelność netto faktycznie wzrasta.
ponieważ wtedy pasażerowie nigdy by nie wsiadali.
Sześć odpowiedzi:
#1
+110
expeditedescent
2019-07-15 12:25:56 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Ponieważ wodowanie jest niezwykle rzadkie, więc koszty przeprojektowania samolotu wraz z dodatkowym oporem i masą (zwiększone spalanie paliwa) bez wątpienia zwiększyłyby konstrukcję płatowca daleko , przeważają potencjalne korzyści.

Ten argument może zabrzmieć komuś dziwnie, ale pomyśl o tym w ten sposób: czy rozsądne byłoby przeprojektowanie każdego samochodu na planecie tak, aby mógł się unosić, tylko dlatego, że co roku kilka osób na całym świecie przypadkowo wjechali samochodem do jeziora?

Szybkie wyszukiwanie w The Aviation Herald sugeruje, że od 2005 r. cztery loty na całym świecie musiały lądować na wodzie. Aby dać Ci wyobrażenie o skali, dziennie na całym świecie odbywa się około 100 000 komercyjnych lotów. To mniej więcej 4 loty na pół miliarda , czyli praktycznie nic. Ponadto w tych 4 wypadkach przeżyła ponad połowa osób na pokładzie. W rzeczywistości zwiększona emisja gazów cieplarnianych spowodowana dodaniem dodatkowego ciężaru, takiego jak pływaki, do samolotów na całym świecie prawdopodobnie zabiłaby znacznie więcej ludzi, niż zaoszczędziłby taki sprzęt bezpieczeństwa.

Nie jest tak, że przemysł lotniczy nie jest. znaczne inwestycje w celu poprawy bezpieczeństwa. Po prostu zwiększanie bezpieczeństwa wodowania to obszar, w którym nie ma prawie nic do zyskania. Więc pieniądze można znacznie lepiej wydać gdzie indziej.

+1 za doskonałe spostrzeżenie, że zwiększona emisja CO2 spowodowana większą masą samolotu przystosowanego do wodowania zabiłaby więcej ludzi, niż zostałoby uratowane podczas wodowania.
Zawsze mnie bawiło, że 80% pokazów bezpieczeństwa przed lotem, które załoga musi przeprowadzić podczas każdego lotu, dotyczy tego, co zrobić w przypadku lądowania na wodzie, biorąc pod uwagę, jak rzadko się to zdarza. (Ale to powiedziawszy, w rzeczywistości istnieją już środki ostrożności podczas lądowania w wodzie - te kamizelki bezpieczeństwa pod siedzeniami i rampy ratunkowe dla tratw ratunkowych).
Ponadto dostosowanie konstrukcji samolotu do lepszego lądowania w wodzie z pewnością będzie miało wadę w zakresie jego właściwości latających. Biorąc pod uwagę, jak nieprawdopodobne są rowy wodne, myślę, że jesteśmy bezpieczniejsi z samolotami zoptymalizowanymi do latania między wyznaczonymi lotniskami, niż próbując być prawdziwym mistrzem.
Podobnie można by zapytać, dlaczego ludzie, którzy mają jechać metrem w Nowym Jorku, nie zaopatrują się najpierw w antytoksyny wężowe lub dlaczego hodowcy bydła w Teksasie mają tendencję do posiadania tylko broni ręcznej (strzelby, karabiny i pistolety), a nie moździerzy, dział przeciwlotniczych , oraz baterie rakiet ziemia-powietrze, mimo że istnieje teoretyczne (niezerowe) niebezpieczeństwo, że niektóre wrogie wojska zdecydują się zabić stado farmera Billa.
4 rowy z pół miliarda lotów ... Ponieważ regularne lądowania awaryjne zdarzają się znacznie częściej niż rowy, przypuszczam, że dodatkowy ciężar pływaków spowodowałby ponad 4 wypadki na pół miliarda lub zmieniłby możliwe do przeżycia lądowania awaryjne w nie do przetrwania jedynki.
* zwiększona emisja gazów cieplarnianych spowodowana dodaniem dodatkowego ciężaru, takiego jak pływaki, do samolotów na całym świecie prawdopodobnie zabiłby o wiele więcej ludzi, niż mógłby zaoszczędzić taki sprzęt bezpieczeństwa. * - czy nie dotyczy to również ciężaru kamizelek ratunkowych? Albo bardziej do rzeczy: nie wierzę, że to w ogóle jest powód.
@gerrit: Nawet jeśli argument linii lotniczej ma charakter finansowy (koszt paliwa), a nie ekologiczny; ten sam punkt nadal obowiązuje. W tej odpowiedzi nie twierdzi się, że ekologia jest wyraźnym powodem decyzji linii lotniczych, a jedynie dodatkowym efektem ubocznym zwiększonego zużycia paliwa.
#2
+31
JZYL
2019-07-15 20:08:34 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Oprócz poprzednich dobrych odpowiedzi, chciałbym dodać, że przemysł lotniczy poważnie traktuje rowy. 14CFR Część 25 i przepisy innych agencji wymagają, aby statki powietrzne kategorii transportowej były zaprojektowane w taki sposób, aby pasażerowie mieli rozsądne szanse na przeżycie podczas lądowania na wodzie. Oznacza to, że oprócz zapewnienia tratw ratunkowych i kamizelek ratunkowych odpowiednich dla wszystkich pasażerów, konstrukcja statku powietrznego musi umożliwiać lądowanie w wodzie i wystarczający czas utrzymywania się na wodzie po zderzeniu z ewakuacją (tj. Nie rozpadać się, zapalać się przy zderzeniu). / p>

Do indywidualnego kandydata należy określenie, jaki jest najlepszy sposób na spełnienie wymogów prawa. Jeśli wnioskodawca stwierdzi, po przeprowadzeniu transakcji inżynieryjnych / kosztowych, że montaż nart wodnych i zmiana kształtu kadłuba są najlepszym sposobem spełnienia przepisów, niech tak będzie.

To bardzo dobra uwaga: nowoczesne linie lotnicze * mogą * skutecznie porzucić przyzwoitą przeżywalność. Kształt kadłuba wodnosamolotu (i silniki chronione przed rozpryskami) są konieczne tylko wtedy, gdy samolot ma * wystartować * ponownie z wody ... nie stanowi to problemu, jeśli porzuciłeś z powodu awarii silnika.
@Jimmy może to wywołać zupełnie nową dyskusję, ale skoro przemysł lotniczy poważnie traktuje rowy i, jak mówisz, istnieją powiązane przepisy, dlaczego rezygnacja z części szkolenia pilotów komercyjnych nie jest obowiązkowa? IMHO każdy rodzaj systemu / przedmiotu / konstrukcji statku powietrznego związany z wodowaniem jest ** całkowicie bezużyteczny **, jeśli pilot nie ma pojęcia, jak - przynajmniej teoretycznie - wykonać zadowalające lądowanie na wodzie.
@funkyjelly: Czy masz na myśli trening w prawdziwym życiu? (Jeśli masz na myśli symulatory, zgodziłbym się, ale nie jestem pewien, jak efektywne może być szkolenie na symulatorze) Ponieważ jest to dość niebezpieczne, aby nowicjusz występował w prawdziwym życiu. Każda awaria z ich strony spowoduje (w najlepszym przypadku) podniesienie kosztów naprawy lub (w najgorszym) śmierć wszystkich na pokładzie. I zaryzykowałbym przypuszczenie, że porzucenie samolotu pasażerskiego to nie to samo, co porzucenie dwuosobowego samolotu. Szkolenie nowicjuszy w samolocie będzie szalenie drogie i niebezpieczne.
@Flater W pełni zgadzam się, że to nie jest coś, co można trenować w rzeczywistych warunkach. Mowa o szkoleniu teoretycznym i symulacyjnym.
@funkyjelly Nie jest pilotem, więc nie mogę mówić o szkoleniu pilota. Procedura wodowania jest zgodna z QRH i nie jest normalną procedurą AFM dla statków powietrznych kategorii transportowej. Bardzo trudno jest zasymulować lądowanie w wodzie, które jest reprezentatywne, więc wątpię w wartość szkolenia na symulatorze (w ich obecnej formie) do wodowania.
Ta odpowiedź wygrywa: * już to robią *.
@funkyjelly,, ponieważ nie ma nic tak specyficznego dla porzucenia, aby tego wymagać. Lądowanie jest w większości normalne, z wyjątkiem tego, że pozwalasz mu unosić się i osiadać tak delikatnie, jak to możliwe, ale uczy się tego z normalnych lądowań, a jeśli jest czas na prawidłowe lądowanie awaryjne, jest czas na przeczytanie listy kontrolnej, więc nie ma potrzeby używania elementów pamięci .
Biorąc pod uwagę poprzednią odpowiedź, zastanawiam się, czy koszty tych przepisów (np. W zakresie dodatkowego paliwa) nie przeważają nad korzyściami.
#3
+14
AEhere supports Monica
2019-07-15 12:32:48 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Wiele powodów:

  • Rowy są niezwykle rzadkie, więc jeśli celem jest poprawa bezpieczeństwa, jest wiele innych obszarów, nad którymi można najpierw popracować, takich jak zarządzanie zasobami załogi.
  • Znacznie łatwiej jest poprawić niezawodność silników, niż zabezpieczyć przed wodowaniem konstrukcję o wysokiej poddźwiękowej konstrukcji.
  • Utrata masy konstrukcyjnej kadłuba wodnosamolotu jest dość duża i przełożyłoby się bezpośrednio na wyższe ceny.
  • Kadłub hydrodynamiczny nie nadaje się jako zbiornik ciśnieniowy dla kabin ciśnieniowych ze względu na ostre kąty na spodzie, działające jako koncentratory naprężeń. Najprostszym rozwiązaniem byłoby dodanie kadłuba ciśnieniowego wewnątrz kadłuba hydrodynamicznego, co jeszcze bardziej zwiększy ciężar.
  • Kara aerodynamiczna dla pływaków jest ogromna przy prędkościach, z którymi pływają współczesne samoloty.
  • Silniki przeciążeniowe mają istotne wady ze względu na ich niedostępność podczas konserwacji.
#4
+13
Jan Hudec
2019-07-17 03:06:19 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Dlaczego nie mają podwozia kadłuba o bardziej hydrodynamicznym kształcie?

Ponieważ nie pomogłoby to w sytuacji awaryjnej zbytniej rezygnacji. Liczy się tylko to, że kadłub pozostaje w jednym kawałku wystarczająco długo, aby chronić pasażerów, a zmiana kształtu kadłuba prawdopodobnie zagroziłaby jego wytrzymałości, niż poprawiłaby go - rura jest doskonałym kształtem pod względem wytrzymałości.

Szczególnie w przypadku samolotów, które mają silniki zamontowane pod skrzydłami, czy nie jest to zbyt niebezpieczne do wodowania? O ile rozumiem, gdy silnik dotyka wody podczas wodowania, cały samolot rozpadłby się / mógłby się rozpaść?

Cały samolot prawdopodobnie nie, ponieważ mocowania silnika są najsłabszymi punktami. Jeśli kadłub nie pęknie na dwoje, wszystko inne, co zostanie odcięte, w rzeczywistości pochłania energię uderzenia, a zatem jest raczej korzystne dla pasażerów. I tak samolot zostanie odpisany.

Silniki są również bardzo gęste i ciężkie, więc przykładanie do nich siły hamowania w rzeczywistości powoduje mniejsze naprężenia w konstrukcji, a następnie przyłożenie jej w innym miejscu.

A może nie mogliby mieć jakichś (wysuwanych) pływaków?

To też by nie pomogło. Jeśli woda jest wystarczająco spokojna, kadłub jest wystarczająco mocny, aby wytrzymać uderzenie i spowolnienie, a wodnosamoloty również nie mogą lądować w dużej fali. W rzeczywistości podczas fali pływanie pogarsza sytuację, ponieważ podnosi środek ciężkości, więc samolot ma większą tendencję do przewracania się do przodu i nie może przetrwać uderzenia w następną falę pod zbyt dużym kątem.

Ta odpowiedź jest niedoceniana.
#5
+9
jwenting
2019-07-15 12:50:29 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Każdy istniejący samolot musiałby zmienić się w latającą łódź. To nie jest drobna zmiana, to zupełnie inny paradygmat projektowy, który nie nadaje się dobrze do prędkości używanych przez współczesne samoloty.

Latające łodzie z napędem odrzutowym były eksperymentowane, nigdy nie były bardzo sukces (w tej chwili leci tylko jeden model, rosyjski bombowiec wodny Beriev Be-200

Działa, ale nie jest ekonomiczny w użyciu jako samolot pasażerski lub komercyjny samolot towarowy, ponieważ wysokich kosztów operacyjnych w przeliczeniu na pasażerokilometr (lub tonomilę) (gdyby miał być obsługiwany jako taki, a tak nie jest). I nie jest to coś, co można łatwo zmienić ze względu na samą naturę łodzi latających. konstrukcja kadłuba nie nadaje się do zwiększania ciśnienia, co oznacza, że ​​albo musisz zamontować wewnętrzny cylinder ciśnieniowy, zwiększając wagę i zmniejszając dostępną objętość wewnętrzną, albo ograniczasz się do znacznie niższych wysokości przelotowych i prędkości (zwiększając czas podróży i zużycie paliwa).

Kształt kadłuba również nie jest zbyt aerodynamiczny, co zmniejsza osiągi i zwiększa spalanie paliwa nawet więcej.

W przypadku operacji specjalnych, w których wymagania takie jak zdolność do operowania tam, gdzie nie ma pasów startowych, są ważniejsze od ekonomii, nie stanowi to problemu, w biznesie samolotów pasażerskich jest to wyrok śmierci.

Poprawka: Be-200 jest pod ciśnieniem. Zasadniczo przyczepia się do niektórych elementów hydrodynamicznych, aby umożliwić lądowanie na wodzie, pozostając bardzo blisko tego konwencjonalnego cylindrycznego kształtu.
#6
+2
Mark
2020-01-12 02:37:18 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Większość cech specjalnych hydroplanu dotyczy startu z wody ze względu na potrzebę zminimalizowania oporu. Prawie żadna z tych rzeczy nie jest przydatna dla samolotu pasażerskiego.

Kiedy wodujesz, prawdopodobnie masz zamiar rzucić się na ocean i jeśli nie zdecydujesz się na projekt hydroplanu, same uszkodzenia soli są zamierzam zniszczyć samolot. Projekt samolotów do wodowania opiera się na założeniu, że samolot nie będzie nadawał się do ponownego użycia:

  • Kadłub jest dość hydrodynamiczny, co jest efektem ubocznym usprawnienia. Brakuje „kroku” wodnosamolotu, ale potrzebujesz go tylko do zmniejszenia oporu hydrodynamicznego podczas startu.
  • Pylony silnika są zaprojektowane jako słaby punkt. W przypadku lądowania na wodzie silniki zerwą się bez znacznego uszkodzenia skrzydeł.
  • Pływaki są przydatne tylko do utrzymania stabilnej pozycji samolotu podczas kołowania, załadunku i innych operacji na powierzchni - na wodnosamolotu , pływaki jako pierwsze opuszczają wodę podczas startu, a ostatnią podczas lądowania. Samolot pasażerski jest zaprojektowany tak, aby unosił się skrzydłami tuż przy linii wodnej, aby zapewnić ten sam efekt stabilizacji.

Każdy samolot zaprojektowany do operacji nad wodą musi być w stanie bezpiecznie wodować w warunkach gdzie wodnosamolot byłby w stanie wylądować i pozostawałby na wodzie wystarczająco długo, aby pasażerowie mogli się ewakuować. Zastosowanie bardziej „podobnych do hydroplanów” funkcji nie poprawiłoby tego i zmniejszyłoby wydajność podczas normalnych operacji.



To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 4.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...