Ponieważ wodowanie jest niezwykle rzadkie, więc koszty przeprojektowania samolotu wraz z dodatkowym oporem i masą (zwiększone spalanie paliwa) bez wątpienia zwiększyłyby konstrukcję płatowca daleko , przeważają potencjalne korzyści.

Ten argument może zabrzmieć komuś dziwnie, ale pomyśl o tym w ten sposób: czy rozsądne byłoby przeprojektowanie każdego samochodu na planecie tak, aby mógł się unosić, tylko dlatego, że co roku kilka osób na całym świecie przypadkowo wjechali samochodem do jeziora?

Szybkie wyszukiwanie w The Aviation Herald sugeruje, że od 2005 r. cztery loty na całym świecie musiały lądować na wodzie. Aby dać Ci wyobrażenie o skali, dziennie na całym świecie odbywa się około 100 000 komercyjnych lotów. To mniej więcej 4 loty na pół miliarda , czyli praktycznie nic. Ponadto w tych 4 wypadkach przeżyła ponad połowa osób na pokładzie. W rzeczywistości zwiększona emisja gazów cieplarnianych spowodowana dodaniem dodatkowego ciężaru, takiego jak pływaki, do samolotów na całym świecie prawdopodobnie zabiłaby znacznie więcej ludzi, niż zaoszczędziłby taki sprzęt bezpieczeństwa.

Nie jest tak, że przemysł lotniczy nie jest. znaczne inwestycje w celu poprawy bezpieczeństwa. Po prostu zwiększanie bezpieczeństwa wodowania to obszar, w którym nie ma prawie nic do zyskania. Więc pieniądze można znacznie lepiej wydać gdzie indziej.

Oprócz poprzednich dobrych odpowiedzi, chciałbym dodać, że przemysł lotniczy poważnie traktuje rowy. 14CFR Część 25 i przepisy innych agencji wymagają, aby statki powietrzne kategorii transportowej były zaprojektowane w taki sposób, aby pasażerowie mieli rozsądne szanse na przeżycie podczas lądowania na wodzie. Oznacza to, że oprócz zapewnienia tratw ratunkowych i kamizelek ratunkowych odpowiednich dla wszystkich pasażerów, konstrukcja statku powietrznego musi umożliwiać lądowanie w wodzie i wystarczający czas utrzymywania się na wodzie po zderzeniu z ewakuacją (tj. Nie rozpadać się, zapalać się przy zderzeniu). / p>

Do indywidualnego kandydata należy określenie, jaki jest najlepszy sposób na spełnienie wymogów prawa. Jeśli wnioskodawca stwierdzi, po przeprowadzeniu transakcji inżynieryjnych / kosztowych, że montaż nart wodnych i zmiana kształtu kadłuba są najlepszym sposobem spełnienia przepisów, niech tak będzie.

Wiele powodów:

• Rowy są niezwykle rzadkie, więc jeśli celem jest poprawa bezpieczeństwa, jest wiele innych obszarów, nad którymi można najpierw popracować, takich jak zarządzanie zasobami załogi.
• Znacznie łatwiej jest poprawić niezawodność silników, niż zabezpieczyć przed wodowaniem konstrukcję o wysokiej poddźwiękowej konstrukcji.
• Utrata masy konstrukcyjnej kadłuba wodnosamolotu jest dość duża i przełożyłoby się bezpośrednio na wyższe ceny.
• Kadłub hydrodynamiczny nie nadaje się jako zbiornik ciśnieniowy dla kabin ciśnieniowych ze względu na ostre kąty na spodzie, działające jako koncentratory naprężeń. Najprostszym rozwiązaniem byłoby dodanie kadłuba ciśnieniowego wewnątrz kadłuba hydrodynamicznego, co jeszcze bardziej zwiększy ciężar.
• Kara aerodynamiczna dla pływaków jest ogromna przy prędkościach, z którymi pływają współczesne samoloty.
• Silniki przeciążeniowe mają istotne wady ze względu na ich niedostępność podczas konserwacji.

Dlaczego nie mają podwozia kadłuba o bardziej hydrodynamicznym kształcie?

Ponieważ nie pomogłoby to w sytuacji awaryjnej zbytniej rezygnacji. Liczy się tylko to, że kadłub pozostaje w jednym kawałku wystarczająco długo, aby chronić pasażerów, a zmiana kształtu kadłuba prawdopodobnie zagroziłaby jego wytrzymałości, niż poprawiłaby go - rura jest doskonałym kształtem pod względem wytrzymałości.

Szczególnie w przypadku samolotów, które mają silniki zamontowane pod skrzydłami, czy nie jest to zbyt niebezpieczne do wodowania? O ile rozumiem, gdy silnik dotyka wody podczas wodowania, cały samolot rozpadłby się / mógłby się rozpaść?

Cały samolot prawdopodobnie nie, ponieważ mocowania silnika są najsłabszymi punktami. Jeśli kadłub nie pęknie na dwoje, wszystko inne, co zostanie odcięte, w rzeczywistości pochłania energię uderzenia, a zatem jest raczej korzystne dla pasażerów. I tak samolot zostanie odpisany.

Silniki są również bardzo gęste i ciężkie, więc przykładanie do nich siły hamowania w rzeczywistości powoduje mniejsze naprężenia w konstrukcji, a następnie przyłożenie jej w innym miejscu.

A może nie mogliby mieć jakichś (wysuwanych) pływaków?

To też by nie pomogło. Jeśli woda jest wystarczająco spokojna, kadłub jest wystarczająco mocny, aby wytrzymać uderzenie i spowolnienie, a wodnosamoloty również nie mogą lądować w dużej fali. W rzeczywistości podczas fali pływanie pogarsza sytuację, ponieważ podnosi środek ciężkości, więc samolot ma większą tendencję do przewracania się do przodu i nie może przetrwać uderzenia w następną falę pod zbyt dużym kątem.

Każdy istniejący samolot musiałby zmienić się w latającą łódź. To nie jest drobna zmiana, to zupełnie inny paradygmat projektowy, który nie nadaje się dobrze do prędkości używanych przez współczesne samoloty.

Latające łodzie z napędem odrzutowym były eksperymentowane, nigdy nie były bardzo sukces (w tej chwili leci tylko jeden model, rosyjski bombowiec wodny Beriev Be-200

Działa, ale nie jest ekonomiczny w użyciu jako samolot pasażerski lub komercyjny samolot towarowy, ponieważ wysokich kosztów operacyjnych w przeliczeniu na pasażerokilometr (lub tonomilę) (gdyby miał być obsługiwany jako taki, a tak nie jest). I nie jest to coś, co można łatwo zmienić ze względu na samą naturę łodzi latających. konstrukcja kadłuba nie nadaje się do zwiększania ciśnienia, co oznacza, że ​​albo musisz zamontować wewnętrzny cylinder ciśnieniowy, zwiększając wagę i zmniejszając dostępną objętość wewnętrzną, albo ograniczasz się do znacznie niższych wysokości przelotowych i prędkości (zwiększając czas podróży i zużycie paliwa).

Kształt kadłuba również nie jest zbyt aerodynamiczny, co zmniejsza osiągi i zwiększa spalanie paliwa nawet więcej.

W przypadku operacji specjalnych, w których wymagania takie jak zdolność do operowania tam, gdzie nie ma pasów startowych, są ważniejsze od ekonomii, nie stanowi to problemu, w biznesie samolotów pasażerskich jest to wyrok śmierci.

Większość cech specjalnych hydroplanu dotyczy startu z wody ze względu na potrzebę zminimalizowania oporu. Prawie żadna z tych rzeczy nie jest przydatna dla samolotu pasażerskiego.

Kiedy wodujesz, prawdopodobnie masz zamiar rzucić się na ocean i jeśli nie zdecydujesz się na projekt hydroplanu, same uszkodzenia soli są zamierzam zniszczyć samolot. Projekt samolotów do wodowania opiera się na założeniu, że samolot nie będzie nadawał się do ponownego użycia:

• Kadłub jest dość hydrodynamiczny, co jest efektem ubocznym usprawnienia. Brakuje „kroku” wodnosamolotu, ale potrzebujesz go tylko do zmniejszenia oporu hydrodynamicznego podczas startu.
• Pylony silnika są zaprojektowane jako słaby punkt. W przypadku lądowania na wodzie silniki zerwą się bez znacznego uszkodzenia skrzydeł.
• Pływaki są przydatne tylko do utrzymania stabilnej pozycji samolotu podczas kołowania, załadunku i innych operacji na powierzchni - na wodnosamolotu , pływaki jako pierwsze opuszczają wodę podczas startu, a ostatnią podczas lądowania. Samolot pasażerski jest zaprojektowany tak, aby unosił się skrzydłami tuż przy linii wodnej, aby zapewnić ten sam efekt stabilizacji.

Każdy samolot zaprojektowany do operacji nad wodą musi być w stanie bezpiecznie wodować w warunkach gdzie wodnosamolot byłby w stanie wylądować i pozostawałby na wodzie wystarczająco długo, aby pasażerowie mogli się ewakuować. Zastosowanie bardziej „podobnych do hydroplanów” funkcji nie poprawiłoby tego i zmniejszyłoby wydajność podczas normalnych operacji.