Krótka odpowiedź, opisana w pewnym stopniu w poprzednich odpowiedziach i komentarzach, jest taka, że 747 może wystartować, jeśli silnik ulegnie awarii po osiągnięciu prędkości V 1 , ale nie, jeśli awaria wystąpi przed osiągnięciem V 1 . Niestety, moim zdaniem właściciel jednej z odpowiedzi usunął swoją odpowiedź, która, być może niedoskonała, dostarczyła przydatnych informacji i być może równie ważne usunie komentarze.
Najlepiej zrozumieć V 1 w kontekście zrównoważonego startu w terenie. Zobacz ten artykuł w Wikipedii, aby uzyskać pełne wyjaśnienie. Pierwsze dwa akapity to:
Zrównoważony start w polu to stan, w którym wymagana odległość przyspieszenia-zatrzymania (ASDR) jest równa odległości startu wymaganej (TODR) dla masy samolotu, ciągu silnika , konfiguracja samolotu i stan drogi startowej. 1 Dla danej masy statku powietrznego, ciągu silnika, konfiguracji statku powietrznego i stanu drogi startowej, najkrótszą długością drogi startowej zgodną z przepisami bezpieczeństwa jest zrównoważona długość pola.
Prędkość V1 odrzuconych akcji startowych, lub prędkość rozpoznawania krytycznej awarii silnika (Vcef), jest największą prędkością, z jaką pilot musi podjąć pierwsze działania, aby odrzucić start (RTO). Przy prędkościach poniżej V 1 statek powietrzny może zostać zatrzymany przed końcem drogi startowej. Przy V 1 pilot musi kontynuować start, nawet jeśli zostanie rozpoznany wypadek.
Przełóżmy to na praktyczną sytuację, używając 747-200 ze starymi manometrami. Przed uruchomieniem silnika wokół krawędzi wskaźnika prędkości znajdowało się pięć plastikowych usterek: pierwszy przy V 1 , drugi przy V R , trzeci przy V 2 , a ostatnie dwa z szybkościami nieistotnymi w naszej dyskusji. Pędzimy po pasie startowym z mocą startową i wszystko idzie dobrze. Kiedy osiągamy V 1 , PNF mówi „V 1 ”, a PF zdejmuje rękę z dźwigni przesuwu (miał je tam na wypadek przerwania pracy). Kiedy osiągamy V R , PNF mówi „obróć”, a PF szybko, ale płynnie przywraca jarzmo z powrotem do wcześniej określonej pozycji nosa (zwykle 12 lub 13 stopni). Kiedy podwozie jest poza pasem startowym, usłyszysz, że blokada biegu w dół cofa się, odblokowując dźwignię zmiany biegów. Gdy PNF zauważy dodatnią prędkość wznoszenia na prędkości pionowej, powie „prędkość dodatnia”, PF wywoła „bieg w górę”, a PNF przesunie dźwignię zmiany biegów do góry. Kiedy samolot osiągnie V 2 , PNF powie „V 2 ”.
Ważną rzeczą do zapamiętania jest to, że gdyby był silnik awaria po V 1 , jedyna różnica polegałaby na tym, że pierwsza osoba, która dowiedziałaby się, który silnik uległ awarii, powiedziałaby „awaria silnika # 1”. W starych samolotach z 3 załogami byłby to zwykle np. Nawet jeśli silnik się palił, żadne działanie nie zostanie podjęte przed V 2 , a prawdopodobnie dopiero po wyczyszczeniu samolotu.
Tak dla informacji, tutaj są niektóre prędkości V dla 747-200 z silnikami P&W JT9D-7Q dla startu Flaps 10 przy 840 000 funtów:
- V 1 168 węzłów
- V R 181 węzłów
- V 2 189 węzłów
A teraz przerwanie. Przerwanie poniżej 80 kts to nic wielkiego. Między tam a 100 węzłami robi się ciekawiej. Powyżej 100 kts nie należy tego lekceważyć, a przerwanie, powiedzmy, 150 kts, jest prawdziwym zagrożeniem. Mój przyjaciel musiał to zrobić i zdmuchnął wszystkie 16 opon z hamulcami. Moim zdaniem, jeśli awaria silnika wystąpi w ciągu kilku węzłów w każdą stronę od V 1 , lepiej będzie latać.
Cytując raport z wypadku w którym brałem udział w dochodzeniu:
Huk i utrata mocy wystąpiły w okolicach prędkości V1. Dwie sekundy po huku wszystkie cztery silniki zostały przywrócone do pracy na biegu jałowym i rozpoczęto hamowanie. Odwracacze ciągu nie zostały uruchomione, samolot zatrzymał się 300 m za końcem pasa 20, nad nasypem kolejowym. Samolot został poważnie uszkodzony; pękł na trzy części.