Pytanie:
Czy pilot nadal ma ostateczne uprawnienia kontrolne na nowoczesnych samolotach Boeing?
Arcfrostt
2019-09-11 13:48:11 UTC
view on stackexchange narkive permalink

W tej odpowiedzi jest powiedziane, że Boeing (w przeciwieństwie do Airbusa) nadaje ostateczne uprawnienia pilotom, ale przykład dotyczy 747-100 (SP). Ta odpowiedź stwierdza, że ​​współczesne Boeingi również mają wiele systemów typu fly-by-wire. Po przeczytaniu ponad 10 (chyba) pytań Aviation.SE dotyczących B737Max i MCAS zacząłem się zastanawiać.

  1. Jak duże uprawnienia ma pilot lub może uzyskać pilot w nowoczesnym Boeingu samoloty? (tak jak w przypadku tego, ile elektroniki przelotowej / innej zaangażowanej elektroniki ignoruje / dostosowuje / unieważnia wejście pilota (lub niezależne polecenia) w każdym trybie lub prawie).

  2. różnica między modelami? (na przykład 747-8i vs 787)

  3. I w jaki sposób prawo włącza się, a pilot wymusza?

Wyłączenia odpowiedzialności:

Nie interesuje mnie to, co według Ciebie jest lepsze lub do czego jesteś przyzwyczajony, filozofia projektowania, kolumna „trzymaj się” czy „kontrola”.
Doceniam dane też o 737NG, ale uważam to za „stary” model. Mnie też interesuje 777X, ale nie wiem, ile jest ostatecznych danych.

Popraw mnie, jeśli źle zrozumiałem, i proszę, bądź delikatny, jestem noobem.

Jeden odpowiedź:
Chris
2019-09-11 19:40:38 UTC
view on stackexchange narkive permalink

Myślę, że dałeś się nabrać na powszechne nieporozumienie:

Fly by wire ≠ rozszerzenie kontroli lotu

To jest - przede wszystkim - inna metoda aby sygnały pilotów były kierowane na powierzchnię sterującą, podobnie jak linki lub popychacze. Po prostu nie mechaniczne, ale elektryczne / cyfrowe.

Jeśli z jakiegoś powodu chcesz zmienić wejście pilota, jest to o wiele łatwiejsze w przypadku sygnałów cyfrowych niż mechanicznych.

Przykład: Hamulec prędkości w A320 kontra B747. Jeśli gwałtownie wydłużasz hamulec prędkości w samolocie A320, szybkość wydłużania jest ograniczona przez komputer zapewniający płynny ruch powierzchni sterującej. Jeśli zrobisz to samo w B747, system spróbuje dopasować położenie dźwigni tak szybko, jak to możliwe, do całej dostępnej mocy hydraulicznej (3000 psi). Więc zaciągnij dźwignię hamulca prędkości w B747, a ciężki samolot będzie trochę szarpał.

Jeśli chodzi o zwiększenie kontroli lotu, to naprawdę sprowadza się to do filozofii projektowania. W B747 możesz robić w zasadzie, co chcesz (nawet przeciągać), ale w B747-8 masz kilka systemów zwiększających wkład pilotów. Przychodzi mi na myśl zapobieganie uderzeniom ogonem przy rotacji i przycinanie nosa w dół podczas lotu klapami 30. Nie mogę wypowiadać się w imieniu B787, ale B747-8, pomimo swojej w dużej mierze architektury typu fly-by-wire, nadal jest konwencjonalnym samolotem z (prawie) pełną kontrolą pilotów.

Rodzina B777 przenosi wzmocnienie sterowania lotem do stołu, na którym komputer pokazuje limity za pomocą sił sterujących generowanych w kolumnie sterowania. Komputer pokazuje, gdzie według niego powinieneś się zatrzymać, ale jeśli zdecydujesz się naciskać, wystarczy podwoić siłę wywieraną na kolumnę kontrolną, a dron zrobi, co chcesz.

Skybrary ma dobry artykuł wprowadzający na temat przepisów dotyczących kontroli lotów zarówno dla projektów Airbusa, jak i Boeinga. Daje dobry przegląd podobieństw i różnic w projektowaniu i filozofii. Krzyczeć do użytkownika Simon Opit, który o tym wspomniał.



ⓘ
To pytanie i odpowiedź zostało automatycznie przetłumaczone z języka angielskiego.Oryginalna treść jest dostępna na stackexchange, za co dziękujemy za licencję cc by-sa 4.0, w ramach której jest rozpowszechniana.
Loading...